Литература

Источник: Г. ЛАСКАВЫЙ. ВИКИНГИ. ПОХОДЫ, ОТКРЫТИЯ КУЛЬТУРА

Тьодольв Арнорсон, "Секстефья", около 1065 года

Итинным символом "движения викингов" с полным правом должен считаться боевой корабль, уно­сящий суровых воинов Страны фьордов в морские дали на поиски богатства и славы, или героической смерти в бою. Для сканди­навов их суда всегда означали нечто большее, нежели обычное транспортное средство. В дальних походах корабль служил викингу домом, кладовой пожитков и добычи, а после кончины своего владельца становился для него последним прибежищем на пути к чертогам Отца Богов – Одина.

Те, кто был рангом пониже, отправлялся в мир иной на неболь­шой ладье. Вовсе обделенные судьбой и богатством, по смерти удостаивались такой же чести, пусть даже символически, – горстью ладейных заклепок, оставленных при погребении, или подражающей очертаниям судна, редкой булыжной обкладкой места захоронения.

Викинги считали свои суда чем-то вроде живых существ. "Морской конунг" Фритьоф утверждал, что принадлежавший ему корабль, который назывался "Эллиди", обладал способностью пони­мать человеческую речь. Это был воистину культ корабля, уходящий корнями в темные века эпохи бронзы.

И, тем не менее, еще сравнительно недавно, судить о том, что собой представляли суда викингов, позволяли лишь изображения на ка­менных стелах Скандинавии и гобелена из нормандского города Байе, да содержащиеся в сагах отрывочные описания. Только череда археологических открытий, начавшаяся с 1880 года, позволила, нако­нец, получить точные данные о конструкции и облике боевых кораблей норманнов, а также проследить их эволюцию.

В июне 1920 года норвежский фермер Йохан Квальзунд, владелец одноименного хутора к югу от города Берген, при разработке торфяника наткнулся на груду деревянных обломков, оказавших­ся, как позднее установили специалисты, деталями малой ладьи и достаточно крупного корабля, получившего в литературе назва­ние "судно из Квальзунда". Его параметры, установленные при реконструкции, оказались следующими: общая длина достигала 18 метров, наибольшая ширина – 3,2 метра, высота борта (включая киль) в средней части составляла 0,9 метра. Каркас корпуса включал массивный, Т-образный в поперечном сечении, дубовый киле­вой брус, к которому горизонтальной накладкой крепились круто вздымающиеся вверх форштевень и ахтерштевень⁶¹, вытесанные из цельных кокор⁶² той же древесины, и 13 шпангоутов⁶³, на изготов­ление которых пошли сосновые кокоры.

Обшивка, выполненная в клинкер (внакрой), включала 8 по­ясов, составленных из дубовых досок шириной 24 – 30 сантимет­ров, имеющих с внутренней стороны клампы – выступы для со­стыковки со шпангоутами. Крепление с килем и между поясами обеспечивалось рядами железных заклепок с клинк-шайбами четы­рехугольной формы. Щели конопатились шерстью, пропитанной смолой или другой клейкой массой. К шпангоутам пояса обшивки с первого (от киля) по шестой крепились прочной "шнуровкой" через высверленные в клампах отверстия, придававшей корпусу эластичность, необходимую для противостояния сильным ударам волн. Для обеспечения продольной прочности шестой, уже "прошнурованный", и седьмой пояса прикреплялись к шпангоутам деревянными нагелями⁶⁴, а восьмой, планширный⁶⁵ – железными, с клинк-шайбами.

Дополнительно усиливали конструкцию уложенные у шпанго­утов, на уровне стыка 4 и 5-го поясов обшивки, легкие попереч­ные балки, служившие одновременно лагами предшественника палубы – донного настила, и 11 банок – скамеек для гребцов с вер­тикальными подпорками – пиллерсами, установленными на уров­не седьмого пояса.

Ходовую часть составляли 10 пар весел длиной 3,1 метра, стру­ганных из ели. Перед рукоятью каждого имелось утолщение – противовес, облегчающий греблю. По обоим бортам, на планши­ре, деревянными нагелями было закреплено соответствующее ко­личество скарм – уключин, вырезанных из дубовых развилок. Каждая скарма имела отверстие для пропуска, удерживающего весло ремня. Устойчивость "судна из Квальзунда" позволяла не­сти и парусную оснастку, но использовать ее можно было лишь при слабом ветре, поскольку высота надводного борта составляла все­го 0,5-0,6 метра.

Управлялся корабль вытесанным из дуба рулевым веслом-лопастью длиной 2,54 метра, снабженным румпелем⁶⁶. Рулевое весло располагалось у последнего кормового шпангоута с правой стороны и удерживалось крепежным ремнем, проходившим сквозь конусовидный упор-клоц на внешней стороне корпуса и борт.

Грузоподъемность "судна из Квальзунда", исходя из количества весел, может быть определена в 40-45 человек – две смены греб­цов с оружием и запасом продовольствия, то есть около 4-4,5 тонн.

Время постройки корабля, представляющего ранний тип судов викингов – приблизительно середина – третья четверть VIII века. "Судно из Квальзудна" демонстрирует ряд новшеств, которые не встречались на судах скандинавов ранее. Это киль, высокие штевни, наклонные крайние шпангоуты носа и кормы, обшивка из уз­ких досок, усиленный планширный пояс, крепление верхних по­ясов обшивки к шпангоутам нагелями, размещение весел примерно на одном уровне над водой, румпельное рулевое весло со ста­ционарной подвеской через клоц. Данные конструктивные элементы получили дальнейшее развитие на боевых кораблях викингов, облик которых традиционно принято считать классическим.

Летом 1903 года норвежский фермер из расположенного при входе в Осло-фьорд местечка Усеберг, раскапывая на арендован­ном участке большой курган, наткнулся на древний корабль, о чем и поспешил оповестить ученых мужей в столице. Проведенными в следующем году квалифицированными археологическими иссле­дованиями было установлено, что под насыпью скрывался превращенный в гробницу корабль "эпохи викингов".

Реконструкция определила, что общая длина "судна из Усеберга" составляла 21,44 метра, наибольшая ширина – 5,1 метра, вы­сота борта, включая киль – 1,58 метра.

Киль того же профиля, что и у "судна из Квальзунда", но более массивный, завершался штевнями высотой свыше 4-х метров. Корабельный каркас включал 16 шпангоутов перекрытых бимсами – опирающими по линии киля на пиллерсы горизонтальными балками, к которым нагелями крепились доски палубного насти­ла. Со шпангоутами стыковались 10 поясов дубовой обшивки. Два верхних, набранные из более массивных досок, удерживались кницами – продолжающими линию шпангоутов концевыми выступами бимсов. Клинкерное соединение поясов обшивки и ее крепление к каркасу выполнены так же, как и у квальзундского корабля.

С внешней стороны планшира нагелями была прикреплена сосновая планка шириной 8 сантиметров. Оставленный между ней и планширом зазор в 2 сантиметра использовался для размещения щитов вдоль борта в традиционной манере викингов.

В планширном поясе обшивки имелись 15 пар весельных портов – отверстий диаметром 9-11 сантиметров. На кромках каж­дого были сделаны, наискосок по ходу судна, вырезы для пропуска лопастей при спуске весел на воду и уборке их изнутри. Весла были вытесаны из ели и достигали длины от 3,7 до 4 метров. Греб­ные банки отсутствовали: либо были сняты при превращении ко­рабля в гробницу, либо гребцы устраивались на принайтовленных во время плаванья к палубе морских сундуках.

Располагало "судно из Усеберга" и парусной оснасткой. Мач­та из цельного ствола дерева длиной около 10 метров и диаметром у основания 25-30 сантиметров была съемной. В средней части киля был укреплен массивный продольный брус с гнездом для нижней оконечности мачты. В створе с ним на бимсах располагался деревянный мачт-фишерс⁶⁷ с вертикальным отверстием соответствующего диаметра и направляющей канавкой к нему со стороны кор­мы. При установке мачта укладывалась основанием в направляющую и выборкой форштага⁶⁸ приводилась в вертикальное положение. Затем направляющая закрывалась специальной крышкой, фиксирующей мачту сзади. Поддержку со стороны кормы, а также с боков и сзади обеспечивали растяжки – соответственно ахтерштаг и ванты.

Горизонтальная штанга, к которой крепился парус, – рей, имел специальную муфту (ракс-бугель), позволяющую свободно пе­ремещаться по вертикали. Подъем и спуск осуществлялся с помо­щью проходившего вдоль мачты фала (ходового троса). О достаточно высоком уровне развития парусной оснастки свидетельствует установка по обоим бортам на седьмом и одиннадцатом шпангоу­тах вертикальных деревянных развилок для укладки шпиртов – шестов для выноса нижних, шкотовых углов паруса при плавании под боковым ветром.

Управлялся корабль рулевым веслом, конструкция которого и способ крепления к борту были такие же, как у "судна из Квальзунда".

Численность команды усебергского судна была 60-65 человек, то есть грузоподъемность достигала 6 – 6,6 тонн.

В сооруженном на палубе деревянном склепе покоились два ске­лета женщин в возрасте 50 и 30 лет, которые были определены как останки скончавшейся около 850 года вдовы южнонорвежского ко­нунга Гудреда Великолепного (? – 819/820 гг.) Асы и ее служан­ки, последовавшей в загробный мир за своей госпожой. Таким об­разом, время постройки корабля – первая половина IX века.

Если усебергская находка представляла собой построенную для вдовы могущественного конунга парадную яхту, копирующую об­лик боевого судна⁶⁹, то, безусловно, таковым являлся корабль, обнаруженный несколькими десятками километров южнее, в местечке Гокстад. В 1880 году туда, получив сведения о ведущихся неким фермером самовольных раскопках большого кургана на принадле­жавшем ему участке, прибыли специалисты-археологи из столицы Норвегии. Два месяца кропотливой работы профессионалов увен­чались небывалым успехом – было расчищено большое мореход­ное судно с размещенными на его палубе тремя малыми ладьями.

Общая длина гокстадского корабля составляла 23,3 метра, наи­большая ширина – 5,2 метра, высота борта, включая киль – 2,1 метра.

Мощный килевой брус длиной 17 метров имел Т-образное по­перечное сечение и в средней части достигал высоты 37 сантимет­ров. Высоко поднятые штевни крепились к нему вертикальной накладкой с помощью железных нагелей. На киль опирались 19 шпан­гоутов, перекрытых подпертыми пиллерсами массивными бимсами, служившими лагами палубного настила. Обшивка в клинкер насчи­тывала 16 поясов дубовых досок шириной 20 – 28 сантиметров, в которых отверстия от сучков были забиты деревянными пробка­ми, укрепленными железными накладками на заклепках. Клинкер­ное соединение выполнено на заклепках с клинк-шайбами через каждые 1,85 метра. Все швы проложены пропитанным смолой тол­стым шерстяным шнуром. Вплоть до восьмого пояса (от киля) об­шивка была "пришнурована" через клампы к шпангоутам ивовы­ми прутьями, а девятый и десятый (усиленный) пояса крепились деревянными нагелями. Оставшиеся – поддерживались кницами бимсов и установленными возле них через один дополнительными "малыми" шпангоутами. Крепление произведено попеременно де­ревянными и железными нагелями. С внутренней стороны планширного пояса установлен массивный стрингер – дубовый, четы­рехугольного поперечного сечения брус, по нижней грани которого была пущена планка с множеством продольных отверстий для под­вески щитов⁷⁰ и натяжки тента.

В 14-м поясе обшивки были прорезаны с каждого борта по 16 весельных портов той же конструкции, что на "судне из Усеберга". Для их закупорки при плавании под парусом имелись специ­альные заглушки. Весла, вытесанные из ели, имели от 5,3 до 5,8 метра в длину. Гребные банки, как и в предыдущем случае от­сутствовали. Малая изношенность портов, возможно, свидетель­ствует, что весла использовались лишь для совершения сложных маневров, в то время как главным движителем служил парус.

Схема установки и фиксации мачты в рабочем положении от усебергской отличалась лишь большей массивностью мачт-фишерса, вытесанного из цельного дуба, и надкилевого бруса с гнездом для основания мачты, а также тем, что роль ахтерштага исполнял фал подъема-спуска рея.

Парус площадью около 70 квадратных метров особым тро­сом-линем был "пришнурован" к рею длиной 10,7 метра и диа­метром в средней части 22 сантиметра. Установка паруса про­изводилась системой тяг: брасов, шкотов, галсов и булиней. Применялись для этого и шпирты. С внутренней стороны каж­дого борта имелись планки с гнездами для фиксации их осно­вания в рабочем положении. Для укладки шпиртов в кормовой оконечности была предусмотрена съемная, а перед мачтой – две постоянные стойки выше человеческого роста с профилирован­ными перекладинами наверху. В нерабочем состоянии парус со­бирался в бухту и с помощью подшитых к его нижней кромке шлей (гитовых) подвязывался к рею.

Для управления кораблем использовалось вытесанное из дуба рулевое весло длиной 3,3 метра, подвеска которого была выпол­нена тем же образом что и в предыдущих случаях. На задней кромке лопасти имелась петля для пропуска троса, которым весло под­тягивалось из воды на стоянках.

Грузоподъемность "судна из Гокстада" составляла 9 тонн или 70 человек с оружием, снаряжением и запасом продовольствия. Высота надводного борта при этом не превышала 1,2 метра.

В ходе раскопок под сводом сооруженного на палубе деревян­ного склепа был обнаружен скелет рослого мужчины, страдавше­го тяжелой формой отложения солей в суставах ног. По свиде­тельству саги, этот недуг между 855 и 860 годами свел в могилу сына Гудреда Великолепного, конунга Олава Альва Гейрстадира, что и позволило идентифицировать захоронение. Исходя из этого, время постройки судна было определено приблизительно 850 годом.

Поистине сенсационное открытие ожидало археологов в Роскилле-фьорде (западнее Копенгагена), где впервые были обнару­жены скандинавские боевые корабли позднего этапа "эпохи викин­гов". В 1920 году рыбаки сообщили о замеченных ими под водой, при входе в малую бухту у селения Скульделев, странных конст­рукциях. По проведении сложнейших исследовательских работ в 1957-1962 годах выяснилось, что в указанном месте на дне по­коились развалы пяти судов, из которых два оказались боевыми. Все они были построены на рубеже X-XI веков и, придя в негод­ность после длительного использования, около 1100 года оказались затопленными с целью помешать прорыву вражеских флотилий вглубь фьорда.

Один из боевых кораблей, получивший наименование "Скульделев 5", сохранился достаточно хорошо. Он был невелик: его об­щая длина составляла около 18 метров, наибольшая ширина – 2,6 метра, а высота борта, включая киль, – 1,1 метра.

Каркас оказался более сложной конструкции, нежели у судов раннего этапа "эпохи викингов". Шпангоуты имели на внешней стороне ступенчатые вырезы для плотного прилегания досок обшивки. Бимсы располагались в два яруса с интервалом по высоте в 20 сантиметров, причем нижний (биты) служил лагами палубного настила. В конструкцию входил также и стрингер, на который опи­рался верхний ярус бимсов.

Обшивку в клинкер составляли четыре нижних пояса, набран­ные из дубовых досок, и три верхних – из ясеня. Доски обшив­ки не имели клампов и внутренней плоскостью стыковались с вы­резами на шпангоутах и кницах битов и бимсов. Все крепления между поясами обшивки, а также между ними и каркасом были вы­полнены заклепками и нагелями.

В массивном планширном поясе с каждого борта имелось по 12 весельных портов. Роль гребных банок, вероятнее всего, исполняли бимсы, возвышавшиеся над уровнем палубы. Судно способно было нести и парусную оснастку.

Другой боевой корабль из Роскилле-фьорда – "Скульделев-2" оказался наиболее крупным из обнаруженных доселе судов викин­гов. Его плохая сохранность позволяла лишь частичную реконструкцию, согласно которой общая длина корабля составляла 32-35 метров, наибольшая ширина – до 5 метров, высота борта – 2-2,2 метра.

Килевой брус имел трапециевидное поперечное сечение. Насчи­тывалось от 37 до 40 шпангоутов, установленных с интервалом в 74 сантиметра. От обшивки сохранились лишь 9 поясов, но об­щая высота борта достигала, вероятно, 2,1-2,2 метра. В осталь­ном конструкция корпуса сходна с той, что имело малое судно.

Судя по размерам, корабль "Скульделев-2" был рассчитан при­мерно на 25-30 пар гребцов. Имелась и парусная оснастка, – сох­ранился 13-метровый надкилевой брус с гнездом для установки мачты.

"Скульделев-2" является прекрасной иллюстрацией характер­ной для позднего этапа "эпохи викингов" тенденции к наращива­нию размеров боевых судов. Могучие корабли служили ярчайшим доказательством престижа и амбиций их владельцев – предводи­телей дружин викингов, ярлов и конунгов. Саги содержат сведе­ния о количестве шпаций – интервалов между шпангоутами, что позволяет, опираясь на промеры каркаса корабля "Скульделев-5", представить их приблизительную длину и число гребцов.

Корабли, принадлежащие крупным норвежским землевладельцам Асбьерну Сигурдсону Тюленебойце (10-20-е годы XI века), Ториру Собаке (20-е годы XI века) и сыновьям лендрмана Эрлинга Скьяльгсона (20-е годы XI века), достигали 25-28 метров в длину, несли по 20 пар гребцов и способны были принять на борт до 80-90 человек. Боевые суда длиной 33-37 метров, рассчитанные на 25-27 пар весел, имели богатый норвежец Рауд Могучий из Халогаланда (конец X века), конунги Олав Трюггвасон (999 г.), Олав Толстый (20-е годы XI века) и Харальд Суровый (1062 г.). Еще более крупными кораблями располагали Эрлинг Скьяльгсон (начало XI века) и норвежский ярл Хакон Эйриксон (20-е годы XI века). Их длина достигала 40-43 метров, а число гребцов – 30-33 пар. В экстренных случаях на борт могло подниматься до 200 человек.

Судно норвежского ярла Эйрика Хаконарсона (конец X ве­ка) поражало современников не только необычайной величиной, но и обшитой железными листами надводной частью борта на носу и корме. Сущим монстром выглядел боевой корабль, на ко­тором в заморские походы отправлялся великий датский "конунг-викинг" Кнут Могучий (10-20-е годы XI века). На борту располагались до 45 пар гребцов, а общая длина составила 55-57 метров.

Упомянутые выше суда, которые сами скандинавы именовали "Langskipar", то есть "длинными", в зависимости от размеров под­разделялись на несколько типов. Имевшие менее 20 шпаций назывались "ледунгами", от 20 до 32-х – "скайдами", еще более крупные – "драккарами".

На исходе "эпохи викингов" в составе норманнских флотилий появляются новые типы боевых кораблей. Между 995 и 1000 го­дами для Олава Трюггвасона на воду был спущен "снеккер" (от "снек" – змея), который конунг окрестил "Журавлем". Корабли этого класса имели обычно длину 20-24 метра, ширину 4,5-5 метров и высоту надводного борта около 0,7 метра. Обводы кор­пуса были более округлые, нежели у "длинных" судов. Главным новшеством конструкции были надстроенные на палубе башенки для стрелков, форкастль – в носовой части и ахтеркастль – в кормовой. Основным движителем служил прямой парус. Весла применялись лишь при швартовке и прохождении сложным фар­ватером, в связи с чем число гребцов по сравнению с нормами, характерными для "длинных" судов, было значительно уменьшено (иногда до б —7 пар).

Новым явлением в кораблестроении скандинавов стали и "холкерсы" – крупные суда до 40 метров длиной. Внешне они напо­минали предыдущий тип, отличаясь, однако, большей осадкой, высотой надводного борта и числом гребцов, которых могло насчи­тываться до 10 пар. С холкерсами были связаны также первые по­пытки оснащения судов второй мачтой.

Археологические исследования поселений балтийских славян позволили установить, как выглядели не раз упомянутые сагами "вендские" корабли – боевые ладьи, использовавшиеся западнославянскими, а, нередко, и скандинавскими (главным образом йомсборгскими) викингами в X-XI веках.

Своим внешним обликом, конструкцией корпуса и оснасткой они походили на "длинные" суда норманнов. Однако "вендские" корабли были плоскодоннее, большим было также соотношение ширины и длины корпуса. Поскромнее оказались и размеры. Ладья, обнаруженная в Ральсвике (остров Рюген, у балтийского побережья Германии), имела лишь 9,5 метра в длину, ширину 2,5 метра и высоту борта 1 метр. Движителями служили небольшой прямой парус и 4-5 пар весел. Суденышки такого класса являлись идеальным средством борьбы с противником на прибрежных мелководьях, в узости проливов и небольших рек. Западнославянские ладьи "открытого моря" были покрупнее – около 20 метров дли­ной и до 4 метров шириной. На борту располагались 13-14 пар гребцов. По своим боевым возможностям такие суда не уступали ледунгам, малым скайдам и снеккерам скандинавских викингов.

Доводилось норманнам в своих морских походах пользовать­ся и кораблями древнерусской постройки. Арнор, прозванный "Скальдом Ярлов", упоминал о спущенном на воду в Ладоге суд­не с "гардекой" оснасткой, на котором Магнус Олавсон отправился весной 1035 года отвоевывать престол Норвегии. Боевые ладьи Древней Руси представляли собой весьма внушительные, по север­ным меркам, парусно-гребные корабли, способные, по свидетель­ству летописей и восточных источников, взять на борт от 40 до 100 воинов. "Повесть временных лет" именует ладьи флота Великого князя Игоря, явно заимствованными из скандинавского морского словаря, термином "скедии", что, очевидно, должно указывать на их соответствие среднему классу "длинных" судов – скайдам.

Корабли викингов, несомненно, в значительной степени оказа­лись бы лишены своей внешней "узнаваемости", не будь традиции уснащать их весьма колоритными декоративными элементами. У "судна из Квальзунда" они еще ограничиваются грубоватым ор­наментом из цепочек ромбов на планширных досках в носовой и кормовой оконечностях корпуса. На усебергской же парадной "яхте" мастерски исполненная резьба покрывала не только верх­ний пояс обшивки у носа и кормы, но и штевни, образуя полосы узора из переплетенных тел мифических чудовищ. Форштевень венчал изящный завиток, заканчивавшийся головой змеи. В той же манере, в виде змеиного хвоста было оформлено завершение ахтерштевня.

Не менее искусной резьбой, да к тому же с позолотой, щего­ляло боевое судно, принадлежавшее некоему Хальфдану Грингсону. Корабль Рауда Могучего, называвшийся "Малый Змей", форштевень которого с резной драконьей головой на конце был вызо­лочен, на исходе X века считался красивейшим в Норвегии.

Сплошная позолота покрывала форштевень и ахтерштевень, оформленные в виде драконьих головы и хвоста, на драккарах "Великий Змей" Олава Трюггвасона⁷¹, "Великий Дракон" Харальда Сурового и даже судно с "гардской" оснасткой, отстроенное в Ладоге для Магнуса Олавсона. Золотом были расписаны головы драконов, украшавшие носовые штевни гигантского корабля Кнута Могучего и драккара Хакона Эйриксона. А вот Олав Толстый предпочитал, чтобы на форштевнях флагманов его флота красова­лись резные головы конунгов и зубров, давая судам названия "Человечья Голова", "Большой Зубр"... Старались не отстать от своих скандинавских коллег и викинги-венды. Их излюбленным украшением для форштевней боевых ладей были вырезанные из дерева и искусно раскрашенные головы коней, – священных животных особо почитаемого балтийскими славянами бога Святовита.

На фоне такого великолепия гокстадский корабль, лишенный эффектных декоративных деталей, выглядит довольно невзрачно. Впрочем известно, что навершья форштевней на судах викингов были по большей части съемными и у родных берегов убирались, дабы не вызвать своим свирепым видом гнева богов. Элементы ук­рашательства, тем не менее, сохранились и в данном случае. На заглушках весельных портов были вырезаны разнообразные символические изображения – вероятнее всего личные знаки греб­цов, закрепляющие за ними определенные места.

Долгое время единственным украшением темных от постоянной просмолки бортов были ряды разноцветных воинских щитов, на­вешенных с внешней стороны на уровне планширных досок. Лишь на исходе "эпохи викингов" надводная часть их судов стала перед выходом в море окрашиваться. Для каждого пояса обшивки мог подбираться особый цвет, благодаря чему корабль приобретал осо­бенно нарядный вид.

Немало внимания уделяли и внешнему облику парусов, на изготовление которых шли окрашенное или выбеленное грубое по­лотно и толстая шерстяная ткань с ворсом (фриз). Наиболее распространенным было чередование сшитых вертикально полос белой и красной материи. Никакой, однако, жестокой регламентации на этот счет не существовало. Драккары Кнута Могучего и Хакона Эйриксона несли паруса из перемежающихся полос ткани крас­ного, синего и зеленого цвета, а те, что велел поднять князь Олег над кораблями своей варяжской дружины, были и вовсе скроены из захваченных пестрых шелков. Определенный декоративный эффект придавала парусу и повышающая прочность подшивка его поверхности "решеткой" полос из кожи или из сложенной в не­сколько слоев грубой ткани.

При всех своих эстетических и, тем более, функциональных достоинствах суда викингов, лишенные опытных мореходов, оказа­лись бы не более чем разукрашенными неуклюжими посудинами.

Знания, накопленные не одним поколением скандинавов, проведших в плаваниях немалую часть жизни, позволили викингам достичь в искусстве навигации совершенства, которого никому в раннесредневековой Европе так и не удалось превзойти. Им были известны секреты нахождения места своих кораблей вдали от бе­регов, в открытом море, где географическая широта определялась по возвышению небесных светил над линией горизонта, и по за­ранее выверенной полуденной тени от вертикально установленной на палубе планки – "солнечной доски", а долгота – по полученному из опыта прежних плаваний счислению пройденного за день расстояния. Направление движения судов поначалу определялось по Солнцу и Полярной звезде на глазок. Однако, после того как на исходе X века бедному исландскому рыбаку Одди Хельгвасону, по прозванию Стьерни – "Звездный", его необычайная наблю­дательность открыла тайну закономерности движения небесных светил, появилась возможность использовать для этого и простей­шие навигационные приборы. Викинги стали прокладывать курс по румбам – 32 делениям, нанесенным на край деревянного дис­ка (навигационной картушки), который ориентировался относи­тельно стран света по полуденной тени, по восходу и заходу Солнца или определенных звезд.

Есть основания предполагать, что на исходе "эпохи викингов" скандинавы вплотную приблизились к изобретению компаса. Сага сообщает о том, что конунг Олав Толстый определял положение Солнца при сильной облачности или тумане по плавающему в воде "солнечному камню" – вероятнее всего кусочку магнитной руды, прикрепленному к дощечке, которую помещали в заполненную жидкостью плошку.

Что касается практического кораблевождения, то в этой области среди мореходов раннесредневековой Европы викингам, пожалуй, не было равных. На реках, в прибрежных ли водах или в открытом море, они при любой погоде одинаково мастерски управлялись с парусом и веслами. Кормчие искусно прово­дили суда сложными фарватерами среди лабиринта мелей, в узостях проливов, фьордов и речных излучин. Умели викин­ги при высадке, с ходу, буквально "выкатить" свои корабли на линию прибоя – и отряд отборных воинов в одно мгновенье оказывался на берегу...

Можно представить, насколько великолепно выглядела флотилия направляемых опытной рукой драконоголовых боевых судов под развернутыми многоцветными парусами или в ореоле весельной пены. Одна из саг рассказывает о некоем исландце, Финнбоги Сильном, для которого не было лучшего досуга, чем услажде­ние взора видом проплывающих мимо его обиталища кораблей. Что ж, для истинного викинга, наверное, не было зрелища прекраснее...

63. "Ребра" каркаса корабельного корпуса.

64. Массивный корабельный гвоздь клиновидной формы.

65. Верхний пояс обшивки, как правило, более массивный, чем остальные. Его доски нередко имели сечения довольно сложного профиля.

66. Длинная рукоять, установленная перпендикулярно плоскости рулевого весла.

67. Устройство для дополнительной фиксации мачты.

68. Укрепленный на верхушке мачты трос-растяжка, поддерживающий ее со стороны носа.

69. Прочность конструкции была явно недостаточна для плавания в открытом море.

70. Остатки 32 щитов, по 16 с каждой стороны, были обнаружены там же.

71. Создателем этого чуда судостроительного искусства был знаменитый в Норвегии корабельный мастер Торберг, носивший характерное прозвище "Строгала".