Литература

Источник: А. А. СВАНИДЗЕ. СРЕДНЕВЕКОВЫЙ ГОРОД И РЫНОК В ШВЕЦИИ

Как уже говорилось, города распределялись по территории страны неравномерно; они складывались в своего рода "пучки", отчетливо тяготеющие, с одной стороны, к сырьевой периферии, с другой – к "большой воде": балтийскому побережью, озерным системам Меларена, Венерна и Веттерна (см. карты 1, 2). На территории собственно Швеции чаще всего города располагались в свейских областях Упланда, Сёдерманланда и Вестманланда, где они образовали "обрамление" Меларенского озера. Из йётских областей богат городами был Вестерйётланд, как бы зажатый между крупными озерами Венерн и Веттерн и имевший выход к проливу Каттегат. Серией гаваней отмечена длинная линия балтийского побережья севернее Евле, включая Приботнию и вплоть до Або. Из внутренних городов наиболее примечательна смоландская группа.

11 упландских городов рано заняли высокое положение в системе торговых коммуникаций. Здесь вырос Стокгольм с его ярмарками скота, зерна, рыбы, металла, с правом беспошлинной торговли во всех чёпстадах и на всех ярмарках меларенских городов, с монопольным правом на торговлю в Приботнии и широкими торговыми правами в Далекарлии. После разгрома Висбю датчанами в 1361 г. Стокгольм стал основным стапельным центром Ганзы в Швеции – прежде всего в отношении меди: подчас до 99% ее вывозилось через Стокгольм¹. На рынках Стокгольма встречались купцы из всех шведских областей и островов, городов, промыслов, из Готланда и Висбю², из зарубежных городов Любека, Данцига, Гамбурга, Ревеля, Риги, Штральзунда, Антверпена и др.³, из Померании, Мекленбурга, Голштинии и других немецких земель ("Германии"), Голландии, Фландрии и др.⁴

Материалы о сухопутных дорогах Упланда (которые здесь, как и во всей стране, стали основой дорог нового и новейшего времени) дают важные свидетельства о повседневных связях Стокгольма с соседними городами. Специальные исследования, проведенные М. Шёбеком и И. Роллофом, позволяют говорить по меньшей мере о девяти таких дорогах. Из них три связывали столицу с городами Энчёпингом, Упсалой и местечком Римбо, от которого путь шел к Нортелье⁵. В Упсале собиралась (одна из древнейших в Швеции) зимняя ярмарка железа, мехов, кожи, домашних тканей; город имел прямые связи с Норботеном, т. е. поставщиками мехов⁶. Энчёпинг, через который вывозили медь в Любек, имел широкие права на торговлю в Далекарлии, держал международную трехнедельную ярмарку (Tjugundedagen)⁷ и был, в свою очередь, связан дорогой с Упсалой. Упсала, помимо Стокгольма и Энчёпинга, имела сухопутную связь с Евле и Нортелье (с последним – через местечко Faringe)⁸. В Евле собирались ярмарки и рынки кожи и железа, через его гавань вывозилось железо Естрикланда⁹. Нортелье в XV в. был развивающимся городом, он боролся за право вывозного порта (в 1459 г. ему наряду с городами Хэрнёсанд, Раумо, Евле, Эстхаммар, была запрещена активная внешняя торговля). Через Римбо Нортелье был связан с побережьем¹⁰.

Упландские города связывала и вода, – через меларенскую систему. В документах XIII-XIV вв. упоминаются водные пути (ныне исчезнувшие или замененные каналами), которые подходили с разных сторон к Мураэнг – месту древнего тинга свеев, где выбирали конунга; сложившийся неподалеку чёпстад Фолъкландс-тингстад был соперником Сигтуны и Стокгольма¹¹. Водные пути между Стокгольмом, Сигтуной, Упсалой, Фолькландстингстадом, Энчёпингом и Вестеросом были налажены еще с эпохи викингов¹², когда уровень воды стоял выше и Меларен соединялся с морем лишь одним Норстрёмом (в древности Стоксунд); тогда же использовались (в том числе, для кораблей викингов) судоходные пути от Бирки и Упсалы к Хюсби и Нортелье¹³.

Упландские города были портами, связанными с зарубежной торговлей; тем более интересно отметить, что, судя по коммуникациям, они являлись центрами внутренней и местной торговли, а большинство из них – центрами внутренних связей прежде всего.

Меларепские водные пути обеспечивали непрерывные сообщения между Упландом и тремя другими приозерными областями¹⁴. Не случайно в поддержании стокгольмских мостов участвовали, помимо самой столицы и упландских городов Упсалы, Энчёпинга, Сигтуны, также вестманландские Вестерос и Арбуга, сёдерманландский Стренгнес.

Вестерос, как и Упсала, развился под прикрытием очень важного некогда центра коммуникаций и флотских стоянок – полуострова Fyrisån, который был образован двумя глубоко врезавшимися в берег шхерами Меларена. В тупике восточной шхеры выросла Упсала (Ostra Aros), в глубине западной шхеры, почти на той же параллели – Вестерос (Vestra Aros); их соединяла дорога. Вестерос являлся крупнейшим городом Вестманланда, его ярмарка (Мортенсмессан, Morsmesze) и рынки металла, скота, кож, мехов, лосося и других товаров фигурируют и Стадслаге и грамотах. Город соперничал со Стокгольмом в Далекарлии, торговал с иностранцами на девятидневной столичной ярмарке и использовал главный стапель страны для вывоза лосося и металла, иногда добиваясь и прав активной торговли¹⁵. В Вестеросе сбывали медь бюргеры Хедемуры – горного города, который, в свою очередь, имел рынки тканей, продуктов питания и являлся, видимо, одним из центров торговли серебром (судя по обилию там закупщиков этого металла)¹⁶.

Что касается Арбуги, то это была гавань вывоза продуктов Бергслагена, особенно железа, по меньшей мере с XIV в. Судя по Па-мятным книгам города, его жители принимали на своих рынках людей из Линчёпинга и Стокгольма, фламандцев, мекленбуржцев и любекцев. Гавань Арбуги, укрытая крепостью Åkersborg (или Högwalla), была соединена очень оживленным путем с Вестеросом, Стокгольмом и мелкими стоянками побережья Меларена¹⁷. Кроме ближайших областей, Арбуга особенно добивалась права свободной торговли в юго-западных областях – Вестерйётланде и датском Халланде, т. е. интересовалась торговлей скотом и выходом к проливам в Атлантику¹⁸. Действительно, на летних ярмарках Арбуги, как и Чёпинга, помимо железа, торговали скотом.

Чёпинг в средние века соединялся судоходными протоками с Вестеросом и Мелареном; его ярмарка (Олофсмессан, конец июля) была международной¹⁹.

Единственный тогда в области Нэрке (горный) город Эребру, расположенный на западном берегу оз. Хьельмар, имел международную ярмарку железа (Хенрикмессан), рынок железа (видимо, на специальной площади Ернторье, около главной ул. Чёпманнагатан) и еще две ярмарки, в том числе известную (неофициальную) Ларсмессан, где торговали овцами и другой живностью²⁰. Город не обладал правом прямого вывоза товаров, но мог беспошлинно торговать по всей стране. Это осуществлялось благодаря системе водных сообщений, протоков и волоков, которые связывали оз. Хьельмар с оз. Мелареп, а Эребру – с Бергслагеном (закупка кузнечных изделий из херадов Линде и Нора), Арбугой (чье железо вывозилось через Меларен) и др. Описание этих путей, как и путей, проходящих через Бергслаген, составленное при Густаве Вазе, производит внушительное впечатление²¹.

Стренгнес, чья связь со Стокгольмом (и Мелареном вообще) зафиксирована в разделе о столичных мостах Стадслага, был старинным торговым центром, его ярмарка (samtingen) славилась кожами. Судя по хартии 1517 г., Стренгнес был связан и с Сёдерчёпингом как вывозной гаванью, по главные права имел, как и большинство городов, в торговле с округой²². Другие сёдерманландские города – Нючёпинг, через который вывозили продукты питания, железо, а с XV в. – медь (в Любек)²³; маленькая Труса, с ее правом перегрузки товаров, с рынками рыбы и железа²⁴; Телье (будущий Сёдертелье) с сентябрьской ярмаркой скота и металла – это балтийские гавани.

Наиболее значительной был Нючёпинг, выросший в глубине длинного (в несколько миль) морского залива и укрепленный в свое время мощным замком. Но и другие были важными промежуточными станциями на морском пути с юга к Меларену и из внутренних районов – к морю. Так, Телье южной частью выходил к оз. Марен (древний Stadsviken), откуда пути шли и на восток, и на запад.

Не исключено, что через Телье транспортировали железо бюргеры Эребру, что представляло угрозу для официальных вывозных гаваней. Не случайно в 1423 г. Эрик Померанский назвал Телье, тогда уже Чёпстад, как и Трусу, в числе "незаконных" стапелей. При Энгельбректе Энгельбректссоне начали рыть канал, чтобы соединить Телье с Мелареном, минуя Стокгольм, и достаточно глубокий для прохода больших кораблей (залив Телье был мелким); канал не закончили, но примечательно, что Телье тогда мыслился как возможный соперник Стокгольма²⁵. Так же точно документы начала XVI в. свидетельствуют, что транспорты из Нэрке и Бергслагена, ближайших районов Вермланда и из Ве-стерйётланда шли через Эскильстуну (юго-западный берег Меларена), а из свейских и северных земель – через упландский Эстхаммар. Единственный порт с правом заграничной торговли, лежащий севернее Стокгольма, Эстаммар с середины XIV в. имел право и беспошлинной торговли по стране (1368 г.), с Ревелем, затем – с карелами и русскими; в 1444 г. он получил право заграничного вывоза и ввоза, в 1459 г. потерял его, затем, видимо, получил снова, так как в 1502 г. его (и Эрегрунда – упландского порта, быстро растущего в XV в.) права на торговлю в иностранных портах были опять ликвидированы²⁶.

Аналогичные материалы имеются по ётскому "кусту" городов (см. карту с. 120), многократно связанных дорогами между собой, с городами других областей страны и с зарубежными странами. Еще Адам Бременский описывал наряду с морскими дорогами из Дании в меларенские города Бирку и Сигтуну, сухопутные пути из Сконе в Скару, оттуда в Телье, затем в Бирку и Сигтуну²⁷. Из саг известно, что через Вестерйётланд норвежцы ходили к свейским землям. Н. Бекман, изучавший коммуникации Веетерйётланда, подтверждает, что дорога между Сконе и Скарой была очень древней (и важнейшей военной коммуникацией), многократно исхоженной²⁸. Скара издревле служила центром западных ётов; ее международная ярмарка (prestmötet) в средние века была объявлена ярмаркой всего Вестерйётланда, права свободно торговать там добивался смоландский Иёнчёпинг. В 1505 г. Скара получила свободу от внутренних пошлин²⁹. Ее связи подтверждаются сохранившейся картой (составлена до XIV в.), где дорогами соединены Скара, Лидчёпинг, Шёвде, Иёнчёпинг, Уллерви, Хьё, Фальчёпинг, Людос, другие города и местечки области³⁰.

Из этих пунктов Шёвде был небольшим городком с одной ярмаркой (Олофсмессан, 29 июля)³¹. Лидчёпинг – самый древний городок у оз. Венерн – также имел главным образом местное значение, служил пунктом сбора и вывоза поступлений ленников, имел одну ярмарку³². Хьё также имел ярмарку (ноябрьскую), где правом беспошлинной торговли пользовался эстерйётский город Вадстена; дорога от Хьё к Фальчёпингу и Йёнчёпингу была связана с дорогой в Дальсланд, Норвегию, Вермланд.

Такие же данные можно привести по другим старым областям страны – Эстерйётланду и Смоланду. Так, старинный, но небольшой эстйётский город Шеннинге, стоявший на пересечении 3-4 херадов, имел хорошие дорожные сообщения не только с городами области, в частности Вадстеной, но и со Смоландом (торговля в Йёнчёпинге), западными ётскими землями, Сёдерманландом и Нэрке, откуда люди приходили на его ярмарку Олафсмессан³³, Фальчёпинг, маленький древний торговый городок, уже в XIII в. имел две ярмарки, что не удивительно: он стоял па пересечении многих дорог – к Скаре, Шёвде, Йёнчёпингу, Людосу³⁴.

О дорогах к Людосу стоит сказать особо: этот международный порт – единственный в Западной Швеции – был одним из ста-пельных центров страны. Он вырос у устья р. Ёты – на территории, чрезвычайно важной в экономическом и политико-стратегическом отношении³⁵. С XIV в., особенно после упадка расположенного поблизости норвежского порта Конгхелла, Людос принял на себя и часть норвежских связей. Особенной известностью пользовалась шестинедельная осенняя, с 24 октября, ярмарка города, права торговать на которой добивались такие города, как Иёнчёпинг и Скара; там торговали Любек, Росток, датчане, англичане, шотландцы, голландцы. Дорога от устья р. Ёты, где вырос город Людос, который тогда стоял тремя милями выше современного Гётеборга, вела к центру вестйётов Скаре и существовала уже в XI в., когда путешествие по ней, по отзыву Адама Бременского, занимало два дня. Эта дорога имела несколько ответвлений; одно из них от Людоса проходило через оз. Антен, лес Рисведен и равнину. Когда в конце XV в. жителей Людоса стали переселять выше по течению р. Ёты и возник Новый Людос (Nylöse, в противоположность "Старому – Gammellös), от него, кроме старой дороги к Скаре, пошли дороги к западному побережью и к Лидчёпингу, откуда снова к Скаре. В итоге Новый Людос стал наряду со Стокгольмом и Сёдерчёпингом главной гаванью по вывозу железа, скота, мехов и кожи, дерева и других экспортных товаров; одновременно он добился монополии на торговлю в своей округе³⁶.

Смоландский город Иёнчёпинг, расположенный в южной части оз. Веттерн, стоял на дороге между Эстер- и Вестерйётландом, которая упоминается еще в рунических надписях³⁷. Судя по городским хартиям, город имел связь со Скарой, Стокгольмом (через который сбывал в Любек масло, жир и др.), Линчёпингом (право свободного взаимного посещения с торговыми целями), Эребру и Чёпиитом (туда гнал отары скупленного в деревне скота, особенно овец, предназначенного для сбыта в Бергслагене), Людосом и Сёдерчёпингом (в 1338 г. был освобожден от части пошлин в этих крупнейших на восточном и западном торговых путях гаванях Швеции). Дороги от города вели к датским границам, в частности к Хальмстаду, где бюргеры сбывали лошадей и тех же овец; Иёнчёпинг рано стал одним из центров животноводческой торговли с Данией. С 1417 г. его бюргеры имели право из "любого чёпстада плыть на корабле", т. е. получили доступ к зарубежной морской торговле. Наконец, в течение XIV-XV вв. он успешно торговал в округе, где подавлял все "незаконные" торжища³⁸. Специальное изучение древней дорожной сети города подтверждает густоту его коммуникаций уже с XIII в. От Йёнчёпинга отходило по меньшей мере восемь дорог, в том числе к крупнейшему городу страны Кальмару, к Векшё, Багезунду (совр. Ульрисехамн), Фальчёпингу, к узловым и приграничным поселениям области. Одновременно город был связан с важнейшими дорогами, ведущими в Халланд и к Дании: дорога "Лагастиган" вела к Лахольму или Хельсингборгу, а "Ниссастиган" – к Хальмстаду. У местечка Стигамот³⁹ Лагастиган встречалась с дорогой из Векшё. Стоит ли удивляться, что три ярмарки Йёнчёпинга были многолюдными, что в XV в. он вел широкий и дифференцированный экспорт (особенно шкур и кож), а с XVI в. стал одним из крупнейших городов Швеции⁴⁰.

Итак, очевидно, что старые области Швеции отличались густотой дорог, в том числе сухопутных, узловыми центрами и опорными пунктами которых являлись города.

Можно без труда обнаружить интересную связь между дорогами и топографией городов, в частности городскими улицами. В одних случаях дороги, у скрещения которых возник город, дали начало его улицам, в других – улицы города переходили за его воротами в дороги. Эта связь оставила следы в законодательстве. Так, из Эстйёталага явствует, что обычной была такая планировка поселения, когда на его территории пересекались две улицы⁴¹, т. е. поселение возникло буквально на перекрестке дорог. В том же ётском Шеннинге старинная улица Маркнадсгатан (Ярмарочная, она же Digger – "Толстая", "Широкая") в средние века называлась Вадстенагатан – "путь на Вадстену"; она шла от центра города и торга, затем переходила в Линчёпингсгатан ("Дорога к Линчёпингу"), от которой, в свою очередь, начиналась Фаллингегатан, и т. д.⁴² Две дороги, у скрещения которых в свое время возник меларенский город Стренгнес, стали затем его улицами: Гилленхьельмсгатан и Ернвэгенгатан⁴³; Маркнадсгатан (или Альменнингсгатан – "Публичная", "Общественная") улица в Фальчёпинге также пересекала торг и являлась, как предполагают, частью древнего пути, который проходил городом (или на участке которого возник город), – знаменитой Эриксгаты⁴⁴.

Эриксгата (Eriksgata) упоминается в областных законах, затем Ландслаге Магнуса Эрикссона. Этим маршрутом шведский король, избранный на традиционном типге около Упсалы (Мура-тинг), объезжал затем главные области – "ланды": Упланд, Сёдерманланд, Эстер- и Вестерйётланд, Вестманланд, Нэрке, Смоланд (или Десять херадов), Вестманланд и снова Упланд, повторяя вступительную клятву и принимая вассальную присягу⁴⁵. Когда и при каких обстоятельствах возникло наименование этого пути, до сих пор неясно⁴⁶. Но маршрут шведских королей проходил по вполне реальному пути, своеобразной "окружной дороге"⁴⁷, соединявшей между собою главные области страны и поэтому ставшей важным объединительным элементом. Из Упсалы дорога шла к Стренгнесу (Сёдерманланд), затем эстйёты должны были признать короля на своем тинге (он собирался в Линчёпинге) и проводить его до Юнабека (Junabäck) – местечка на южной оконечности оз. Веттерн, ставшего основой городка Junaköping, т. е. Йёнчёпинга. Там королю приносили клятву смоландцы, и он, встреченный вестйётами, отбывал на их тинг (в Скару)⁴⁸. Маршрут короля в разных областных законах не вполне совпадает, но в данном случае важно не это, а обыденность указаний па промежуточные пункты встречи и принесения клятв: Свинтуна, "середина леса" Хулавед, Рамундебуда и т. д.; очевидно, современникам были хорошо известны названные пункты и ведущие к ним пути"⁴⁹.

Вероятно, Маркнадсгатан в Шеннинге, главные улицы того же названия в немалом числе других городов (Сёдерчёпинге, Энчёпинге, Вадстене и др.) также являлись отрезками этой древней общественной дороги, где некогда были стоянки-перевалы, ярмарочные пункты и т. п. Во всяком случае, Эриксгата определенно проходила через Упсалу, Стренгнес, Иёнчёпинг, вероятно, также через Линчёпинг и Скару (поскольку там собирались областные тинги, на которых приносилась присяга). Зависимость между этой общей дорогой всех свеев, ётов, смоландцев и городами (как теми, через которые она проходила, так и теми, которые на ней выросли позднее) очевидна⁵⁰.

Передвижения по суше были длительнее, чем по морю. Адам Бременский свидетельствовал, что плавание по морю из Сконе в Бирку или Сигтуну занимало 5 дней, столько же – из Бирки до Руси (через Неву)⁵¹. В то же время путешествие из Сконе по суше занимало неделю, из Скары, через Телье до Сигтуны или Бирки – еще три недели⁵². Длительность сухопутных передвижений объяснялась не столько "огромными труднопроходимыми лесами"⁵³, покрывавшими страну (поскольку путешественники не продирались сквозь чащу, а двигались по тропам), но всей совокупностью условий такого путешествия, которые изменялись медленнее, чем исчезали леса и росла дорожная сеть: примитивными средствами сообщения, опасными встречами разного рода и плохими дорогами. Н. Бекман не случайно упоминает, что в 30-е годы XV в. один итальянский купец добирался от Вадстены до Людоса в течение 8 дней⁵⁴: темпы сухопутных передвижений за 400 лет мало изменились.

Сухопутные дороги в средневековой Швеции чаще всего представляли собою тропы, утрамбованные людьми и лошадьми. Особенно важные участки укреплялись досками (по три доски в ширину для пешехода) или камнями. Судя по ётским областным законам, нормирующим ширину улицы в поселении, уже к XIII в. ширину ответственных участков общественных дорог предписывалось доводить до 7-9 локтей, к концу столетия – до 15 локтей (т. е. соответственно 3,5-4,5 и 7,5 м)⁵⁵. Но, по наблюдениям Н. Бекмана, и позднее "главные дороги", например пути между западной и восточной ётскими областями, от границы с Эстерйётландом к Хьё и др., бывали не более 6 м в ширину, т. е. достаточными лишь для разъезда двух телег с сопровождающими. Мостились они гравием (щебенкой), иногда поверх булыжника, но чаще встречались узкие, немощеные дороги. Мосты (первые сведения о них содержатся в рунических надписях XI в.) имели обычно ширину, достаточную для продвижения телеги с сопровождающим лицом. Как правило, строительство и починка дорог и мостов возлагались на жителей близлежащих поселений; иногда отдельные лица делали эту работу по обету: она считалась богоугодной, ее посвящали памяти погибших родичей и т. п.⁵⁶

Население Швеции, этой богатой внутренними водами страны, издревле предпочитало путешествовать по водным путям: по открытой воде – летом, озерному и речному льду – зимой. Ледовые и водные пути значительно облегчали и транспортировку грузов⁵⁷. Использовались протоки и озера, волоки⁵⁸, мосты, броды и переезды. В старых районах все сколько-нибудь заметные поселения имели доступ к водным путям. В этих условиях расширение сети сухопуток и особенно их география, отчетливо "привязанная" к городам, свидетельствует о развитии именно внутренних связей и важного места в этом процессе городов.

Развитие сухопутных коммуникаций в прибрежных районах Балтики, Меларена и проливов, где издавна господствовали каботажные связи, вызывалось и известными трудностями морских путешествий, которые требовали значительных затрат, зависели от капризов стихии сурового Севера, от морских разбойников. Морской разбой на Балтике особенно развился в середине XIV в., когда его "возглавил" датский король Вальдемар Аттердагг с 1460 г. разорявший и суда, и прибрежные поселения Готланда, Эланда, Сконе, Блекинге и т. д. Даже если наши представления о масштабах каперства на Балтике преувеличены⁵⁹, ущерб от него был очень велик. К. Вейбулль правильно подметил, что морской разбой на Балтике во второй половине XIV в. имел несколько особый характер: он служил политическим целям, виталийцам покровительствовали правительства то одной, то другой балтийской страны. Так, после Вальдемара Датского, применившего методы морского разбоя в борьбе с ганзейскими городами, их использовали как оружие в борьбе за шведский престол сначала Альбрект Мекленбургский – против Маргариты Датской, затем сама королева Маргарита, принуждавшая ганзейцев уйти из замков Сконе, занятых ими по Штральзундскому миру, позднее – ее преемник Эрик Померанский, воевавший с Ганзой (20-е годы)⁶⁰. Захват кораблей виталийцами⁶¹ и во время межгосударственных конфликтов был обычной акцией. Все это очень затрудняло морские путешествия. Не случайно с конца XIV в. на Балтике начинает сильно расширяться сеть ближних и дальних сухопутных торговых дорог (kopwech). Этот процесс был характерен и для Швеции.

Во внутренней торговле страны можно выделить три формы обмена, различающиеся протяженностью коммуникации и ассортиментом товара: обмен локальный, происходящий внутри района; региональный или областной; межобластной.

Локальный обмен развивался как обмен прежде всего между городом и деревней. Он происходил повседневно в рамках города и его округи и в пределах района с его несколькими городскими центрами, редко различающимися по экономическому профилю, где города стали монополистами рыночного права, законодателями цен. Эта местная торговля была мелкой, источники мало говорят о ней. Но ее бытовое, повседневное значение очевидно. Большинство торговых местечек и мелких городов оставались именно центрами местного обмена.

Обмен между городом и деревней был также одним из главных компонентов региональной и межобластной торговли, где связь тянулась к более или менее дальнему городу или дальней деревне⁶². В этом случае обмен между городом и деревней сливался с обменом между отдельными районами и разными областями, где город оставался главным посредником. На этих уровнях вступал в действие также обмен между самими городами, между разными специализированными промыслами и между деревенскими хозяйствами разной специализации. О перекрещивающихся торговых связях говорят многочисленные грамоты, разрешающие "свободно" торговать в других городах жителям Йёнчёпинга – в Людосе, Сёдерчёпинге, Скаре и Хальмстаде, Скары – в Людосе, жителям всех городов и поселений Вестйётланда – в Скаре, Вадстены – в Сёдерчёпинге, Вестероса и ряда других городов – в Стокгольме, Эстхаммара – в Раумо и т. д.⁶³

Эти грамоты более всего отражают торговлю внутри области или между соседствующими районами разных областей. Но есть неоспоримые свидетельства и о торговле между жителями весьма отдаленных местностей страны. Встречи в Стокгольме, Вестеросе, Упсале жителей меларенских и других городов, бюргеров и бондов с Готланда, из Финляндии, Нюланда, Рудена, Хельсингланда, Естрикланда были настолько регулярными, что фиксируются в городском законодательстве XIV в.⁶⁴ Там же нормируются ярмарки Хельсингланда, Далекарлии, Емтланда и пр.⁶⁵ О торговле бондов из разных областей Далекарлии говорилось в указе 1380 г.: бонды ввозили в горные районы продукты своего хозяйства и "законные купеческие товары" (шелк, сукно и соль), приобретенные в городах, а вывозили металл⁶⁶. Тогда же и позднее в Земских уложениях фиксируется торговля в Упланде между местными жителями и приезжими из Норланда, Эстерйётланда, Готланда, Эланда; обмен включал продукты сельского хозяйства, промыслов и ремесел, участвовали в нем купцы, клирики, свены, "господа" (hoffmen), бонды, ландбу и "другие мужчины или женщины"⁶⁷.

Ярмарки Торнео (в середине XVI в. описанные Олаусом Магнусом) собирали шведов из свейских и ётских земель, хельсингов, лопарей, тавастов, ботнийцев, биармийцев (пермяков), норвежцев из западного Емтланда⁶⁸. Изучение материалов по Худиксваллю, раскопки на соседнем с ним острове Дракён, где находилась гавань св. Олофа, показали старые и стабильные контакты Норланда со всей Балтикой, но особенно в рамках "треугольника" Меларен – Готланд – Норланд. Непосредственные связи с севером имели и эландцы⁶⁹.

Очевидно, что межобластной обмен базировался прежде всего на хозяйственных различиях между отдельными районами, городами и поселениями страны. Эстерйётланд и Смоланд были поставщиками масла, скота, зерна, льна, ячменя, изделий домашних ремесел. Север – меха и рыбы: норландской лососины, ботнической салаки, финских щук. В Бергслаген ездили за металлом. Соответственно на рынки в землях лопарей – в округах Питео или Торнео, например, – везли топоры и другие изделия из металла, а оттуда в Бергслаген – рыбу и т. д.⁷⁰ Межобластная торговля выступает в сохранившихся источниках прежде всего в форме ярмарок, особенно сезонных, специализированных, но эти ярмарки были настолько регулярными, что межобластную торговлю можно считать обыденной. Очень важное место в межобластной ярмарочной торговле занимал обмен между севером и югом. Важность торговли с Далекарлией или Приботнией отмечается давно и многими исследователями.

На мой взгляд, материалы о торговле – от перечисления в государственных законах "главных" ярмарочных центров до постановления о ландсчёп и номенклатуре товаров городских рынков – позволяют сделать более общий вывод: о складывании в Швеции в течение XIV-XV вв. двух главных хозяйственных и торговых районов. Первый составляли старые области страны, включая на севере Вермланд, Вестманланд, Упланд и отчасти Естрикланд, другой – позднее колонизованные области севернее Далекарлии и Естрикланда, включая Приботнию. Законодательство вполне подтвердило первоочередную важность обмена между этими районами для общественной жизни страны и засвидетельствовало суть различий между ними. Южный район характеризовался развитым сельскохозяйственным производством, обилием городов, связей между ними, сосредоточением в них ремесла и обмена. Северный район характеризовался преимущественным развитием промыслов (горнорудный, рыболовецкий, пушная охота), редкостью городов, превалированием водных коммуникаций (прибрежных), внегородских центров и форм торговли⁷¹; не случайно торжища в деревне (а lande), столь последовательно изгоняемые из свейских и ётских областей объединенными усилиями городов и государственной администрации, для Хельсингланда. Далекарлии и Емтланда считались вполне нормальным явлением.

Очевидно также, что главным местом "соединения" обоих торговых районов и одновременно обмена между сельскохозяйственными и промысловыми районами был меларенский тракт, точнее, семь меларенских городов во главе со Стокгольмом. То, что Стокгольм, Вестерос и некоторые города имели преимущественные торговые позиции в Далекарлии⁷², а Стокгольм – монопольные права в торговле Приботнии (так называемое "ботнийское торговое принуждение")⁷³, свидетельствует о регулярности коммерческих связей между меларенским районом, гаванями Западной и Северной Ботнии (Худиксваль, Сундсваль, Хернёсанд, Умео, Питео, Люлео, Торнео) и гаванями финского берега.

Наконец, можно отметить, что различия в хозяйственном профиле отдельных областей и районов в рассматриваемый период получили уже характер экономического районирования; обмен закрепил особенности природных условий в виде производственной и социальной специализации: выделение городов (и складывание в их среде профилированных групп); сельскохозяйственный уклон отдельных областей; складывание промысловых районов определенного профиля: рыболовство на морском побережье, горное дело в Центральной Швеции, охота на пушного зверя в северных и центральных областях страны; выделение кустарно-промысловых занятий: грубая деревообработка и выжигание древесного угля в Бергслагене, кораблестроение в приморских поселениях, ткачество в Вестерйётланде и на о. Эланд, кузнечное дело в вестйётских местечках Марк и Кинд и др. (см. ниже). Разносторонний рост хозяйственной специализации – одно из проявлений общественного разделения труда, а следовательно, важный фактор развития товарного хозяйства и обмена.

Межобластные торговые связи в ряде случаев выходили за пределы страны, захватывая соседние, приграничные области. Об этом можно судить, в частности, по торговле финското берега. Финское побережье Балтийского моря, омываемое Ботническим и Финским заливами, стояло в центре транзита запад – восток, север – юг, т. е. занимало одно из ключевых мест в торговых коммуникациях северного региона. Буквально на самом скрещении этих путей и на выходе внутренних дорог (по р. Ауре) вырос стапельный город Або (Турку) с его двумя международными ярмарками (шестинедельной августовской и зимней).

Побережный и каботажный путь из Або вел к хорошо известным городам Раумо и Ульвсби. Ульвсби (фин. Ulvila), расположенный в устье р. Кумо, в старинном торгово-промысловом районе Сатакундия (описан в первой половине XVI в. Олаусом Магнусом)⁷⁴ имел права свободной торговли в своем районе, в Северной Ботнии, а также со шведскими городами; с 90-х годов (с перерывами) он пользовался правом активной внешней торговли, вывозя, в частности, мех⁷⁵. Раумо (фин. Rauma) вырос в той же Сатакундии или Кумогордском лене; это более поздний город, быстро развившийся в XV в.: в 1442 г. он получал свободы и привилегии, "как у Або", затем – право внутренней и внешней торговли, с запретом лишь "плавать на Готланд и к врагам государства"; в стокгольмских Памятных книгах фиксируются его связи, в частности, с Ригой⁷⁶. Далее шли гавани Ботнии, посещавшиеся торговцами финского берега, особенно Хернёсанд (в устье Онгермана) с его древней широкой ярмаркой "корсмесса"⁷⁷. В этих районах и городах Або (как и Стокгольм) имел преимущественные торговые права.

"Напротив" Або, через морс, находятся города Меларена. В Стокгольме хельсинги торговали еще до Биркрэтта: в этот кодекс вписано разрешение им продавать в столице лен и сельдь "с корабля". В Стадслаге этой привилегии хельсингам уже нет, но об их и абоской торговле в городах Меларена говорится особо как о важном факторе обмена⁷⁸. В Памятных книгах Стокгольма регулярно упоминаются товары из финских земель ("финские щуки", "финское масло" и т. п.) и их вывоз через столицу⁷⁹. Южнее располагается Готланд (связи с которым финского берега фиксируются хартией 1504 г.⁸⁰); затем – остров Эланд и полуостров Сконе, которые служили перевалами к Смолаиду, проливам (особенно Зунду) и Дании. Восточнее Або выросло торговое местечко Борго (фин. Porvoo), а с XIV в. – две крепости, Гельсингфорс и Выборг; вторая (фин. Viipuri, сооружена в 1293 г.) была построена на месте древнего, перевалочного и пошлинного" пункта и, вероятно, служила перевалом и в рассматриваемый" период. Оттуда шли пути к городу Корела (фин. Käkisalmi), к его сеньору Новгороду и ладожским коммуникациям, с которыми финский берег был связан издревле. К югу от Або, через Финский залив, располагались ганзейские центры, прежде всего Ревель, до которого было ближе, чем до Стокгольма.

Специальное исследование торговли финского берега, проделанное известным финским историком Г. Керкконеном, показало, что Або и финские гавани еще в XIII в. имели несколько главных, внешнеторговых связей: с меларенским трактом; с Данией – через Эланд и Сконе; с эстонским берегом (один путь – к Ревелю, другой – к эстонскому побережью устья Финского залива); с Русью и карелами (своя торговля и транзит из Меларена). Главное место среди них к XIV в. заняли связи со Стокгольмом и Ревелем. О связи со Стокгольмом уже говорилось. Что касается Ревеля, то по договору 1320 г. он получил в Або и на всей территории его фогдства (финский берег, Аланы, Нюланд, Тавастланд и др.) исключительное право беспошлинной торговли любыми товарами. Аналогичные права имел Або в Ревеле (т. е. условия для его торговли там были лучше, чем в Стокгольме)⁸¹.

Ревель был важным ганзейским городом, одним из центров, сбора весовых въездных пошлин (знаменитые pundtull). Традиция связей районов Або – Ревель тянется к XII-XIII вв.; немецкая верхушка абоского бюргерства формировалась во многом за счет иммиграций из Ревеля. Активные связи поддерживали с Ревелем жители многих приморских местечек финского берега, не имевших статуса города, посему их жители считались бондами. В 1365 г. шведское правительство специальным указом запретило' "бондам Норботена" плавать в Ревель⁸² (вероятно, по жалобе Стокгольма). В 20-е годы XV в., воспользовавшись войной между Ганзой н королем Эриком, Ревель восстановил свои позиции в финской торговле. По данным Г. Керкконена, в 1440-1520 гг. между торговыми местечками Нюланда и Ревелем было сделано 35 морских рейсов, между ними же и Стокгольмом – 24⁸³. Эти данные, конечно, не вполне представительны: они не отражают торговли Або и других городов Севера в шведских городах, кроме Стокгольма, не отражают и торговли Або в других ганзейских городах, прежде всего Данциге⁸⁴, а также Любеке, Риге и др. Но очень большая роль ревельского направления в торговле финского, берега очевидна.

В 1963 г. на симпозиуме в Хельсинки финский исследователь Авенайнен подтвердил выводы Г. Керкконена об основных направлениях финской торговли. Он напомнил, что гавани финского берега вывозили из своих продуктов рыбу, меха, масло, лес, из шведских – металлы; ввозили же главным образом соль и ткани; характерно, что Й. Авенайнен ставит в центр именно городскую торговлю финского берега⁸⁵. Данные о товарном ассортименте Финляндии, сходном со шведским, показывают равную целесообразность для финского берега прямых контактов со Стокгольмом и с Ревелем.

Таким образом, финское побережье имело очень разнообразные связи: местные, с другими областями внутри Швеции и вне ее, часто отдаленными. Господствующее место имели связи с соседними территориями, причем вне страны в той же мере, как и внутри нее. Эта внешняя торговля была порубежной, велась с районами, экономически и коммуникационно более близкими и привлекательными.

Картина торговых маршрутов финского берега была характерна и для других пограничных районов и городов, сферой ближайших торговых интересов которых оказывались порубежные области (наряду с соседними областями самой Швеции). Это был фактор не только экономической, но и политической истории, побудительный мотив и военных столкновений и ряда важных мирных трактатов. Так было в районе Финского залива. Так было на границе с Данией, Норвегией и во взаимоотношениях с Готландом.

Шведы проявляли постоянный интерес к торговле на знаменитых сконских ярмарках, где покупали местную сельдь и могли встретиться с купцами из Англии, Шотландии; Фландрии, Нормандии⁸⁶. Еще больше были заинтересованы шведы в торговле на летних ярмарках Халланда (в Варберге и Лахольме), где сбывали масло из вестйётских херадов Марк и Кинд, жир в деревянных флягах, ткани и купеческие товары, много скота (особенно из Смоланда), который по дороге пасли на местных лугах; увозили же местную сельдь, но более всего соль – один из важнейших товаров ганзейского ввоза в Данию⁸⁷. Датские и норвежские рыбаки везли в Людос, на тамошнюю августовскую ларсмессаи, свою рыбу. Жители Блекинге, Сконе, Халланда постоянно ездили па ярмарки Смоланда, прежде всего в Векшё, откуда вывозили скот⁸⁸. Соответственно привилегии Халъмстаду (еще в 1327 г.) включали право беспошлинной торговли там шведских бюргеров; особый интерес проявляли хальмстадцы к ввозу из Смоланда⁸⁹. В конце XV – начале XVI в. постоянную торговлю с Блекинге и Сконе вели жители Вэренда и Дальсланда, которые вывозили быков, масло, сыр, а ввозили домой соль, рыбу й хмель⁹⁰. Эта пограничная торговля служила процветанию халландских городов, она была выгодна и Дании, и Швеции; она явилась одним из аргументов в пользу шведско-сконской унии, а затем Кальмарской унии⁹¹. Не случайно в трактатах, удостоверяющих сохранение унии в течение XV в. (1439, 1472 гг.), одним из пунктов неизменно было разрешение свободной торговли и взаимных посещений в этом районе⁹².

Жители западных областей Швеции издавна и регулярно торговали с норвежцами. Восточные ёмтландцы ездили в порубежный Тронхеймфьорд, где собирались ежегодные ярмарки (в Левангере и неподалеку), везли железо, медь, шкуры, увозили рыбу. Южнее, в Хедмарке, в Эльверуме, который стоял на р. Гломме, на скрещении важных дорог, собиралась очень популярная в Норвегии большая ярмарка, куда ездили и ёмтландцы. Путь отнимал до 6 недель, поэтому ёмтландцы обычно посылали на эту ярмарку сыновей, приказчиков, богатые бонды – слуг; путешественники собирались в дорожные товарищества (такие же "товарищества" собирались для сухопутной поездки с севера в Хальмстад). По чаще в Эльверум ездили другие соседи – далькарлы и вермландцы – тоже с железом; увозили же рыбу и зерно⁹³.

Особо стоит сказать о связях с Готландом. То, что Готланд при своем положении торгового посредника международного значения со столицей Висбю – одним из важных городов вендской Ганзы – все же более всего вынужден был считаться со Швецией, также объяснялось не одними политическими соображениями. Висбю и Готский берег в свои лучшие времена (XIII-XIV вв.) имели право торговать в Швеции "как шведы", без пошлин, и такие же права давали у себя шведской стороне (1276, 1322 гг.); они имели право торговать в Карелии (1285г.) с русскими (1313) и – на известных условиях – в Стокгольме (1352 г.)⁹⁴. Готланд был крайне заинтересован в шведских внутренних и внешних рынках. В свою очередь, готландская торговля в шведских связях играла столь большую роль, что, по мнению некоторых историков, потеря городом Висбю своего торгового значения (после разгрома датчанами в 1361 г. и особенно с 90-х годов XIV в., когда Готланд стал резиденцией виталийцев) способствовала возрастанию роли Кальмара и чуть не самого Стокгольма⁹⁵.

Весь материал внутренней и приграничной торговли показывает органическую связь коммуникаций внутренней и внешней торговли, их взаимное переплетение и перерастание. Любекские пошлинные книги называют в качестве торговых компаньонов Любека в Швеции города Стокгольм, Кальмар, Сёдерчёпинг, Людос⁹⁶. Вторым после Стокгольма был Кальмар, а по ввозу соли он занимал первое место: по неполным данным, через него проходило в 1398-1400 гг. примерно 5000 бочек против 3154 бочек, ввезенных через Сёдерчёпинг, 1162 – через Стокгольм и 800 – через Людос⁹⁷. Кальмар вообще занимал в сношениях с Ганзой столь важные позиции, что там созывали ганзейско-скандинавские совещания (1285 г.) и даже общеганзейские съезды (ганзетаг 1403 г.)⁹⁸; в то же время он был крупнейшим торгово-промышленным центром не только Смоланда и соседнего Эланда, но всей Юго-Восточной Швеции. Это же относится к эстерландскому Сёдерчёпингу, который вместе с Норчёпингом и Нючёпингом держал южные подходы к Меларену⁹⁹. Оба эти города, как и Стокгольм, ввозили также сукно, а вывозили: Кальмар и Сёдерчёпинг – масло, мясо, жир, кожу, Стокгольм – металл и масло, Людос – масло¹⁰⁰. Людос торговал также с Брюгге (с начала XIV в.) и Ростоком (упоминания от второй половины XIV в.)¹⁰¹. В XV в. как крупный торговый порт внешней торговли вырос Евле – центр товарных связей Естрикланда и Упланда¹⁰². Во второй половине XV в. пункты сбора ввозных пошлин, помимо названных шести городов, размещались также в Эрегрунде, Нючёпинге, Норчёпинге, Вестервике, Сёдертелье¹⁰³; соответственно эти города, известные как центры внутренней торговли, имели и постоянные зарубежные связи. Это подтверждается и упоминаниями в любекских пошлинных книгах Нючёпинга, Вестервика, Арбуги¹⁰⁴.

Итак, в XIII-XV вв. шведский город прочно утвердился в центре рыночных коммуникаций страны, у слияния ее внешних и внутренних торговых путей.

Активизация торговых связей и увеличение ассортимента, особенно товаров широкого потребления, свидетельствуют о значительном расширении рынка в течение рассматриваемого периода. К середине XIV в. сложился единый экономический центр – столица Стокгольм, что было зафиксировано законодательством. Торговля превратилась в важную область общественной жизни. Развитие меж- и внутриструктурного товарообмена, слияние потоков внешней и внутренней торговли, главенствующее положение на рынке товаров широкого потребления, наличие единого экономического центра – все это позволяет говорить о складывании шведского феодального рынка как категории простого товарного хозяйства; завершение этого процесса можно датировать примерно серединой XIV в.

Ведущее положение городов в области рынка было закреплено в совокупности прав, в разной мере монопольных, отделяющих бюргерство от прочих социальных слоев внутри страны, от иных (небюргерских) групп населения в самом городе, от бюргерства других феодальных государств. Занятие торговлей выступало, таким образом, как корпоративно-исключительная система, интегрированная в социальные отношения феодального общества. В борьбе за нее бюргерство применяло наряду с методами экономической борьбы средства внеэкономического воздействия. И хотя расширение обмена постоянно взрывало городской регламент, особенно в области розничного рынка, занятие профессиональной торговлей стало одной из главных привилегий бюргерского сословия.

Позиция феодального государства в отношении городов определялась прежде всего их ролью как торговых центров. Государство широко использовало торговлю в фискальных целях, при этом нередко нарушая права отдельных городов, ссоря их и ущемляя привилегии всего бюргерства. В то же время государство покровительствовало утверждению городской торговой монополии, укрепляло позиции "своей" торговли на внешнем рынке, в частности путем взимания ввозных и отсутствия вывозных пошлин. Города также не всегда были единодушными в проведении торговой политики, к тому же постоянно выделяли интересы привилегированных групп внутри бюргерской корпорации. Но несомненно, что сфера торговли в целом способствовала консолидации бюргерского сословия, сближала города между собою и с королевской властью.

Как особенность шведского рынка можно отметить преобладание во внешних и внутренних товарных потоках предметов относительно широкого потребления и производства, что позволяет предположить и относительно широкую социальную базу обмена. Примечательной чертой шведского рынка было развитие негородских форм обмена, прежде всего, па территориях с редкими городами. При несомненных и прочных традициях этой внегородской торговли тем более интересно отметить, что к середине XIV в. город утвердился в качестве центра внутренней торговли. Наконец, важной чертой развития торговли было сохранение в ней многих личностных связей, что говорит как о заметной роли традиций, так и о стабильности торгующего контингента.

Хотя внешняя торговля шла почти исключительно через город, бросается в глаза, что лишь немногие города были связаны с нею сколько-нибудь регулярно. В подавляющем большинстве города ориентировались на внутренний рынок – местный и межобластной. Это обстоятельство представляется очень важным для объяснения экономической и политической консолидации шведского государства в период Кальмарской унии и особенно в последующем столетии¹⁰⁵.

ПРИМЕЧАНИЯ

1. MESt, KmB, XVI, XVII, XX-XXII; PRF, N 101, 153 o. a.; So, s. 323; Hansson H. Götlänninger i Stockholm, s. 12 f.; Söderberg Т. Storå Kopparberget, s. 158. 440; Bohman L. Gotlands förbindelser med Stockholm...

2. MESt, KmB, XV (4), XX, XXXIII (3), XXXIV (3, 4); St. tb 1, s. 28, 35, 60, 145 (Byrkie, т. е. Бирка!) 122; St. tb 2, s. 1, 4, 38, 54, 84-85, 94, 130,107,145, 161.

3. St. tb 1, s. 133, 147; St. tb 2, s. 59, 81, 84, 85, 145, 575, 577 (Strolesundh), 572 (Androps stadh).

4. MESt, KmB, XXXIV; St. tb 2, s. 62.

5. Sjöbeck M. Uppland, s. 123-147, 148-202, 267-308.

6. PRF, N 54, 97; MESt, KmB, XXI, XXII; Ahnlund N. Stockholms historia, s. 13, 186, 310; Lindquist S. Väga och marknaden i Uppsalatrakten...

7. PRF, N 99; Bruns F. II, S. 118-119; Söderberg Т. Storå Kopparberget, s. 437; Falkman L. B. Om mått, s. 54, 420; Staf N. Marknad och möte, s. 8 o. a.; Ljung S. Enköpings historia, s. 308-341.

8. Sjöbeck М. Op. cit., s. 210-266.

9. Ur Gävle äldsta historia, s. 16-18.

10. Sjöbeck M. Op. cit., s. 309-348.

11. PRF, N 14, 18.

12. Rollof Y. Inre vattenvägar, s. 275-296, 327 f.

13. Lindquist S. Vattenståndet vid Birka på 900-talet.

14. Friberg N., Friberg I. Malarområdets geografi; Hallström G. Samhällshistoria från Mälaröarna.

15. MESt, KmB, XX-XXII; PRF, N 45, 101; 205 (I); DD, N 657, 889 о. а.; Smith W. Äldre svenskt tullväsen, s. 28.

16. PRF, N 109, 118; HSH, 24, s. 60; Lönnroth E. Statsmakt, s. 236.

17. Rollof Y. Op. cit., s. 57-59.

18. Atb, s. 6. 7, 23, 44, 45, 59; Bjornånger O. Köping, s. 27.

19. DS, N 1301; SRP, N 1562; Lindroth H. Laglösaköping –  Fornvännen, 1918; Rollof Y. Op. cit., s. 65.

20. PRF, N 107, 108; HSH, 7, s. 17-19; Rollof Y. Op. cit., s. 1-26; Waiden B. Örebro, s. 13, 15, 16, 20-23.

21. Это описание в виде удобной схемы см.: Meyerson A. Vattendrag och inre farleder i Gustav Vasas Sverige.

22. PRF, N 1(5, 77 о. a.; Bergquist Е. Н., Schnell I. Strängnäs och Strängnäs trakten, s. 3-43.

23. Bruns F., II, S. 118, 119; Flammarström I. Op. cit., s. 159.

24. PRF, N 73, 127: Sty f je С. G. Skandinavien, s. 222-223.

25. PRF, N 73. Rollof Y. Op. cit., s. 97-197; Olofsson S. I. Medeltiden och nya tiden. –  In: Södertälje stads historia, 1962, s. 123, 135, 136.

26. PRF, N 53, 56, 102, o. a.; Styffe C. G. Bidrag, IV, s. 330; Ahninn А N. Op. cit., s. 188, 228; Rollof Y. Op. cit., s. 197.

27. Adamus, lib. III.

28. Beckman N. Vagar, s. 5-7.

29. PRF, N 70, 117 о. а.

30. Beckman N. Op. cit., s. 1, 3.

31. Linde G. Staden Skövde, s. 5-17.

32. PRF, N Ml, 169; Hammarström I. Op. cit., s. 152, 153.

33. PRF, N 30, 71; Påhlman A. Marknader, s. 62; Bengtsson Ch. En bok, s. 9; Schück A. Studier, s. 172-173.

34. Beckman N. Op. cit., s. 28, 29.

35. Weibull C. Göta älvs mynning...; Olsson G. Sverige och landet...

36. DS, N 3351; PRF, N 25, 205, о. a.; Linnarsson L. Vagen Skara-Lödöse, s. 15; Beckman N. Op. cit., s. 12, 40-45; ср.: Lind I. Göteborgs handel och sjöfart, s. 16 f.; Berg W. Samlingar till Göteborgs historia, s. 43; Styffe С. G. Skandinavien, s. 108; Lundquist В. V. Falköpings historia, s. 102 f. о. a.

37. Beckman N. Op. cit., s. 10-11.

38. Jtb, s. 45; PRF, N 3, 20, 25, 71, 91, 92, 117; Björkman R. Jönköpings historia, s. 88 f., 150 f.

39. Stigamot ("перекресток", "дорожная встреча"), в 18 км южнее Йёнчёпинга.

40. Larsson В. Jönköpings läns historia, s. 81, 82; Norborg L.-A. Jönköpings historia, s. 132 f., 335-337 о. a.

41. Ogl, BgB II, IV. Толкование этих разделов см.: Ekstedt О. Äro alia skiftsreglerna, s. 348, 437.

42. Skänninge historia, s. 51, 54.

43. Bergquist E. H., Schnell I. Op. cit., s. 11.

44. Lundquist В. V. Falköpings historia, s. 150-162; ср.: Kjellberg S. T. Skänninge marknadsgata, VIII; Norborg L.-A. Jönköpings historia, s. 132.

45. UL, Kg 2; SdmL, Kg 2; MEL, KgB. VII (1).

46. Буквальный перевод наименования –  "путь Эрика"; в последние годы появилась трактовка "путь [вокруг] королевства" (e-riks-gata). См.: Hasselberg G. Eriksgata. –  KHL, bd. 4, sp. 22 f. К сожалению, С. Д. Ковалевский (Образование классового общества..., с. 205-206) говорит об Эриксгате лишь как об "определенном маршруте" и опускает реальную "основу" этой поездки, т. е. самую дорогу.

47. Ср.: "король должен ехать [по] Эриксгате". –  SdmL, Kg 2.

48. AVgL R 1; UL Kg 2; SdmL Kg 2 o. a.

49. Norborg L.-A. Jönköpings historia, s. 132.

50. Ср.: Sahlgren J. Eriksgatan och Enköping; Lundquist B. S. Falköping, s. 150-162. О связи Лунда с древней "главной дорогой" (huvudgatan) см.: Holmberg R. Den skånska medeltid...

51. Ср. переписку между Лун дом, Любеком и Брюгге. –  DS, 7334, 7339.

52. Adamus, IV, 23, 28.

53. Ковалевский С. Д. Указ. соч., с. 46.

54. Beckman N. Op. cit., s. 13.

55. OgL, BgR, 2, 4. Толкование этих разделов см.: Ekstedt О. Op. cit., s. 437, 438.

50 Термин Ьгоа или broja в эпоху викингов равно означал и "строить мост" и "мостить дорогу". Строительством мостов много занимался епископ Скары Бенгт Добрый (около 1150 –  около 1190), сделанный при нем мост Бьёрнабру через глубокую реку Лидан имел 8-10 м в ширину и был переделан только около 1900 г. (Linnarsson L. Vagen, s. 37-75).

57. Schück Л., Mannerjelt M. Sveriges vägar, s. 229 f. О важности водного транспорта, как средства внутренних связей средневековой Швеции см.: Falkman L. В. Om mått, s. 56.

58. Предполагают, что наименование населенных пунктов типа Born или Bornahytta в Даларна, произошло от "bä-ra båtar", "волочить боты", т. е. соответствует русскому "Волочку" (Stähl Н. Ortnamnen, s. 31).

59. Ср.: Vager W. Geschichte der deutschen Seeshiffahrt, Bd. 1, S. 271.

60. Weibull C. Op. cit., s. 1-2; Bohman L. Stockholms färder, s. 74.

61. Свое наименование "виталийцы" (vilalianer, vitaliebruder) пираты на Балтике получили при короле Альбректе, который, обосновавшись в конце 80-х годов XIV в. на Готланде и заблокировав с помощью пиратов Стокгольм, стремился лишить его продуктов питания (viktualier). В то время на Балтике действовало до 1500-2000 пиратов, их флот включал подчас более 40 кораблей. –  Benninghoven F. Die Vitaliebrunder, s. 49; Hornborg E. Segelsjöfartens historia, s. 196 f. Rebas H. Internationale medeltida kommiinikationer. s. 169 f. Ср.: Bruns F. Lübecks Handelshafen (1896); Rruns F., Weszerka H. Hansische Handelstrassen, I (1962).

62. Вспомним хотя бы запрет бондам везти товары дальше ближайшего чёпстада (PRF, N 200).

63. PRF, N 28, 70, 92, 101, 117, 139, 232, 251, 257.

64. MESt, KmB. XX, XXI, XXXIII, XXXIV.

65. Ibid., fl. XXII.

66. Bjärköa Ratten, bil., s. 30 f.

67. ChL, KmB, VI, VII.

68. Påhlman A. Marknader, s. 64.

69. Lundström A. Sveariket och Norrland handel i Ostersjön... (i: "St. Olofs hamn på Drakön". Stockholm, 1974, s. 14 f.); Huggert A. Kring st. Olofs hamn på Drakön (Ibid., s. 43 f.); Schück A. Ur Sveriges befolkningshistoria, s. 135-137.

70. Söderberg Т. Ur östgötaspannmalens marknadshistoria; Ljung S. Enköpings historia, s. 309; Luukko A. Birkarlaskatt, s. 599; Steckzén B. Umeå historia, s. 8; Сванидзе А. А. Ремесло и ремесленники..., с. 80.

71. MESt, KmB, XXII. Власти только предлагают использовать для ярмарок там "законные" моста и сроки. В южном регионе все гавани, ярмарки и т. п. вне городов считались незаконными.

72. PRF, N 153.

73. Friberg N. Stockholms bottniska handelsomland fram till 1500-talet; Moberg A. Sjöstad (1971); Fyhrvall O. Bidrag till Gefle stads historia. В свое время именно из средней Швеции шла колонизация Норботнии. См.: Holm G. Bygden organiseras. –  Umeå sockens historia, s. 79.

74. Подробно см.: Suvanto S. Satakunnan historia, III (1973).

75. PRF, N 33, 49, 51, 230.

76. PRF, N 92, 152, 231; St. tb 1, s. 133.

77. Nordlander J. Korsmässo marknad.

78. MESt, KmB, XV, XVI.

79. St. tb 1, s. 219, 381; Friberg N. Stockholms bottniska handels omland...

80. PRF, N 231.

81. Kerkkonen G. Bondesegel, s. 9 f., 13 f.

82. PRF, N 49, ifr. N 51.

83. Kerkkonen G. Op. cit., s. 34 f.

84. Данциг иногда сносился с северными городами также через Ревель (St. tb 1, s. 147).

85. Ahvenainen J. Der Gertreidehandel, S. 36-38. О ввозе в Або соли см.: Bridbury A. R. England and the Salt Trade, p. 89 а. о. О вывозе в Ревель финского и карельского меха см. также: Ahnlund N. Stockholms historia, s. 228; Хорошкевич А. Л. Торговля..., с. 110, прим. 316.

86. Johannessen G. Skånes historia, s. 97.

87. Weibull C. Lübecks sjöfart, s. 87.

88. PRF, N 180, §1; Grill E. Stader. –  In: Hallands historia, s. 731-738; Påhlman A. Marknader, a, 126.

89. PRF, N 270; Arbman В., Norborg L.-A. Jönköpings historia, s. 151, 152.

90. Styffe. Bidrag, V, s. 216, 270 f.

91. Lönnroth E. Statsmakt, s. 239; Hallands historia, del. 1.

92. ST, III, s. 187, 320.

93. Påhlman A. Op. cit., s. 128, 129. Специальное исследование о пограничной торговле Швеции и политике в этой области см.: Linge L. Gränshandeln, s. 13-42.

94. PRF, N 1, 5, 11, 16, 39; MESt, KmB, XXXIII, 3; XXXIV.

95. Bohman L. Senmodeltida Slockholmsfärdor, s. 71.

96. Weibull С. Lübecks sjöfart, s. 109, tabl. 14, 15, 16 о. a.

97. Ibid., s. 97, 98.

98. Palm B. Ur Kalmars läns historia, s. 103; ср.: Blomkvist N. De äldsta urkunderna, s. 146.

99. Lönnroth E. Från svenskt medeltid, s. 55.

100. Koppe W. Op. cit., s. 7 f.

101. Ugglas C. Lödöse. Historia och Arkeologi, s. 93, 109, 129 о. a.

102. Yngström E. Gävletrakten, s. 16; Fyhrvall O. Op. cit., bil., s. 11.

103. Smith W. Op. cit., s. 163.

104. Weibull C. Lübecks sjöfart, s. 47, tabl. 1; Lechner G. Op. cit., s. 151, 209 о. a.; ср. табл. 7 и др.

105. См.: Сванидзе А. А. О движущих факторах общественного развития Швеции в период Кальмарской унии (конец XIV –  начало XV в.). – СС, 1975, 20, с. 48-59.