|
ПРОЦЕСС ЭВОЛЮЦИИ ЛАДЕЙ ВИКИНГОВ
Что может служить лучшим олицетворением эпохи викингов, как не их ладьи? Для самих викингов они являлись неотъемлемой частью их динамичной культуры, о важности кораблей говорит чрезвычайно широко распространенные изображения их на поминальных камнях, монетах и художественных памятниках. Любовь к ладьям переживала пределы бренной жизни и уходила с викингами в вечность, о чем свидетельствуют нам великолепные захоронения в кораблях, обнаруженных в Гокстаде и в Усеберге, а также и традиции превращать ладьи с погибшими в погребальные костры. Гордость и восхищение элегантными кораблями явственно проступают со страниц великого литературного наследия Севера – исландских саг, в которых ладьи называются "Весельными конями", "Скользящими по волнам драконами", "Лосями фьорда", "Оседлавшими океан зубрами" и "Большими змеями".
Военные, коммерческие и исследовательские надобности привели к появлению широкого многообразия основных конструкций подобных судов, при этом каждый тип имел, конечно же, и собственное название. Малые суда сортировались по количеству весел: так, шестивесельные величались "сес-эрингами" (sexaeringr), 2. корабли общего назначения с числом весел от 12 до 32, как тот, что найден в Гокстаде, именовались "карви" (karvi). Ладьи, вроде обнаруженных в Ладбю и Скюллелеве, как минимум с 20 местами гребцов определялись как "снехья" (snekkja), что переводится примерно как "тонкий и выступающий"; более крупные боевые суда, как "Скюллелев-2" и "Роскилле-6", определялись термином "шей" (skei), что означало "нечто режущее воду". Гигантские боевые корабли позднего этапа эры викингов, о котором подробно говорится в сагах, называются дрекарами (drekar), или драконами (у нас бытует "драккар". – Прим. пер.), чем обязаны ладьи огромным и устрашающим драконам, вырезанным на их носах. Общий термин для всех боевых кораблей – "лангшип" (langskip), или "лонгшип", если по-английски (букв, "длинный корабль" в отличие от "круглого"/roundship, мы же будем пользоваться привычным для нас – ладья. – Прим. пер.). Грузовые и коммерческие суда назывались "кнаррами" (knarr), или "каупшип" (kaupskip), что означает всего лишь "торговые корабли". Надо, правда, заметить, что современные событиям источники пользуются терминологией без особой привязки к действительности, что затрудняет процесс оценки каких-то остатков вновь обнаруженных кораблей и занесения их точно в ту или иную конкретную категорию.
В стране, территория которой испещрена сверху вниз, направо и налево фьордами, озерами и реками, значение морских устойчивых судов быстро становится понятным. Как мы сумеем проследить, мореходная культура создаст ряд кораблей, которые будут характерны для нее в Каменном, Бронзовом веках и во времена Великого переселения народов и которые примут формы высочайшего достижения корабелов в период с IX по XIII столетие.
РАННИЕ КОЖАНКИ И ДОЛБЛЕНКИ
В какой-то момент ближе к окончанию Ледникового периода, примерно между 8000 и 6000 гг. до Р. Х., отряды и сообщества кочевых охотников и рыболовов устремились в северном направлении по следам отступавшего льда и принялись обживать северо-западный берег Норвегии.
Охота на крупных животных арктических широт, а особенно рыболовство, успешно заниматься которым позволяло наличие большого количества промысловой рыбы у берегов, требовало судов с хорошими мореходными характеристиками. Специалисты, в общем и целом, сходятся на том, что суда, на которых дерзали выходить в море скандинавы, в основном идентичны по форме и устройству арктическим "умиакам" (umiak – этим термином обозначается широкая женская лодка эскимосов в противоположность мужскому каяку, предназначенному для охоты и рыбной ловли; и та и другая приводились в движение по тому же принципу, который знаком нам по каноэ. – Прим. пер.). Конструкция умиака осталась неизменной и в наши дни: он представляет собой деревянную раму со шпангоутами и стрингерами, обтянутую сшитыми между собой внакладку водонепроницаемыми тюленьими шкурами. Значение таких лодок для их владельцев и общества в контексте всей культуры находит отражение во множестве доисторических наскальных рисунков. Наиболее значительное "панно" обнаружено в Эвенхюсе, что около Тронхейма, и представляет собой выполненную уверенной рукой резьбу на камне, где в том числе видны весьма характерные лодки. Обладающие высокими бортами и напоминающее ванны для купания, они поразительно схожи с умиаками. Концы корпусов довольно резко поднимаются вверх, при этом один переходит в выступ, другой же – он обычно выше первого – заканчивается удлинением в виде двух параллельных прямых. Судя по всему, прямые эти представляли собой нос кораблика и служили, как считается, в качестве рукоятей, за которые лодки вытягивались на берег. На некоторых из них вырезаны вертикальные и горизонтальные линии, призванные, как надо полагать, изображать вышеназванные деревянные каркасы.
Тем временем в более умеренном климате Южной Скандинавии люди тоже отваживались взять на себя риск и пуститься в плавание. Несомненно, знакомые с кожаными лодками, эти живущие в стороне от побережья племена располагали огромными лесными богатствами, что позволяло им создавать деревянные посудины, становившиеся со временем все более сложными конструктивно. Размеры их рознились между собой и довольно заметно, начать хотя бы с примитивной долбленки длиной 4 м, шириной в бимсе не более 1 м и продолжить более протяженными ее собратьями с выносными балками по бокам для придания дополнительной устойчивости и более высокими планширями, сделанными из прикрепленных с обеих сторон дополнительных кусков дерева. Такие лодки прекрасным образом подходили для ограниченных по протяженности маршрутов в спокойных и закрытых от морской стихии внутренних водах, но оказались бы совершенно негодными для хождения на них в океане. Однако подобное направление в технологии способствовало зарождению традиций деревянного кораблестроения, что в начале Бронзового века привело к появлению в Скандинавии первых состоявших из досок судов.
Йортспрингская ладья
Приход на север Бронзового века ознаменовался расцветом торговли и расширением сферы интересов, и, возможно, соблазн приобретения богатства послужил своего рода катализатором на следующей стадии развития морского дела у скандинавских племен.
С появлением металла в Северной Европе на исходе третьего тысячелетия до Р. Х. технологии судостроения получили дополнительный импульс для интенсивной эволюции. На протяжении столетий процесс поиска залежей меди и олова, необходимых для производства оружия и орудий труда в Бронзовом веке, привел к расширению ареалов торговли и обогатил опыт скандинавов как мореходов. Данное обстоятельство, в свою очередь, подтолкнуло к конструктивным улучшениям судов, что примерно к 1500 г. до Р. Х. дало людям возможность покидать родные воды и, не теряя из вида берега, совершать регулярные торговые экспедиции в Британию, в Ирландию, а возможно, даже в Галлию, Испанию и в страны Средиземноморского бассейна.
И вновь та важная роль, которую отводило общество кораблям, одарила нас тысячами резных наскальных рисунков, найденных в Норвегии, Дании и Швеции, что позволяет составить уникальный архив судов Бронзового века. На "картинах" изображены широкие в бимсе открытые лодки с этакими клювами, выдающимися далеко за пределы корпусов с юта и с бака. Некоторые из судов маленькие и совсем незатейливые по устройству, тогда как другие заметно крупнее, показаны в мельчайших деталях, с головами животных, украшающих форштевни, а также со стилизованными фигурками команд, которые либо налегают на весла, либо – как в отдельных случаях – размахивают оружием.
В 1921 г. появились реальные подтверждения правдивости "полотен" древних резчиков, когда на острове Олс в Южной Дании в болоте Йортспринг обнаружилось первое сделанное из досок судно, которое датируется примерно 350 г. до Р. Х., самое старинное в Скандинавии. Вероятно, ставшая военным трофеем ладья была наполнена отбитым у врага оружием и снаряжением и затоплена как жертва богам за помощь в сражении. Хотя лодка из Йортспринга, по всей вероятности, относится уже к началу Железного века, сходство ее с теми кораблями, что высечены на камнях в эпоху Бронзового века, очевидно. Длиной чуть более 18 м и 2 м в ширину у миделя корпус состоял всего из семи липовых узлов, скрепленных или сшитых между собой кишками животных и проконопаченных смолой. Ладья представляла собой, по всей видимости, крупное боевое каноэ с правильными веслами с каждого конца, приводимое в движение силами 20 гребцов-байдарочников. Днище состояло из единственной слегка вогнутой доски, углубленной в середине и поднимающейся кверху спереди и сзади. По мере того как доска становилась уже, пазы делались более острыми, спереди и сзади специальные детали конструкции с пазами в них пришивались к днищу, образуя нос и корму. Днищевая доска и отдельно вырубленные передний и задний узлы создают любопытную клювообразную структуру, формируя двойной нос и двойную корму, характерные для такого рода судов. Завершают структуру корпуса две нахлестывающиеся одна на другую доски с каждого борта. Доски эти сходятся к носу и корме, но не встречаются между собой непосредственно, а крепятся к снабженным пазами концевым деталям.
Внутренними ребрами, или шпангоутами, служили гибкие ветви орешника, тянувшиеся от планширя до планширя, на расстоянии в 1 м друг от друга и связывавшиеся с досками посредством выдающихся шпунтов. Сей уникальный способ строительства, обеспечивавший примечательный уровень гибкости всей структуре судна, пережил века и сохранился даже в X столетии. Связующие ребра соединения выступали в качестве банок для гребцов и имели угол, позволяющий сделать направленное вниз движение байдарочника максимально сильным. Двойной ряд подпорок под банками обеспечивал дополнительное усиление корпусу из тонких досок.
С точки зрения процесса эволюции Йортспрингская ладья представляет собой случай почти превосходно ужившихся между собой двух принципиальных направлений судостроения – кожанок и долбленок. Свойственные этому симбиозу прочность, легкость и гибкость станут в будущем своего рода "фирменными знаками" скандинавских корабелов. Подобные достоинства будут развиваться и прогрессировать, чтобы на протяжении следующих 700 лет найти выражение в создании способных к плаванию в открытом море судов первых лет эпохи Великого переселения народов, что известно нам благодаря сделанной в 1863 г. находке в Нюдаме, расположенном на юге Ютланда.
Нюдамский корабль
Как и Йортспрингская ладья, крупнейшее судно, обнаруженное в Нюдаме, являлось, несомненно, боевым кораблем, наполненным военным снаряжением и затопленным с сакральными целями примерно в 350-400 гг. новой эры. Корабль представляет собой довольно массивную, обшитую внакрой открытую гребную ладью длинной около 23,5 м, шириной 3,5 м и глубиной 1,2 м. Изготовленный целиком из дуба, остов его состоит из днищевой доски, к которой крепятся концевые узлы кормы и носа. Завершается корпус десятью досками обшивки – по пять с каждой стороны. Все десять крепятся к концевым узлам шпунтовыми соединениями. Каждая из них, изготовленная из единого куска древесины, тянется почти вдоль всего корпуса и достигает свыше 20 м в длину при 50-сантиметровой ширине. Несмотря на примитивность концепции, сам факт выработки таких громадных и гибких досок говорит о мастерстве корабелов Железного века. В отличие от случая с Йортспрингской ладьей, "клинкерные" – нахлестом совмещенные между собой доски – не сшиваются одна с другой, а сколачиваются гвоздями, заклепанными внутри конструкции корпуса при помощи небольших квадратных шайб, что, как мы видим, является первым известным нам примером традиции, которая пронесла себя не только через весь период, называемый эрой викингов, но не исчезла и в наши дни.
Массивные шпангоуты вырублены из дерева и пришиваются к корпусу за счет шпеньков, оставленных выступающими из поверхности доски в процессе ее изготовления. Завершают "скелет" пятнадцать предназначенных для гребцов банок, удаленных друг от друга на 1 метр и поддерживаемых соответствующими подпорками. Судно приводилось в движение 30 лодочными веслами, а посему по планширю проходили ряды из сообразного количеству гребцов числа уключин в виде выступающих штырей. Изменение направления движения осуществлялось за счет большого и "разлапистого", как байдарочное весло, руля, находившегося ближе к корме. Никаких следов приспособлений для установки мачты не обнаружено, да и маловероятно, чтобы такое узкое судно со столь крутыми бортами могло бы уверенно чувствовать себя под парусом. Нельзя, однако, на данном основании утверждать, будто корабль не годился для плавания по морям, поскольку на таких же ладьях, как та, что была обнаружена в Нюдаме и в Саттон-Ху в Восточной Англии, саксонские воины пересекали Северное море, чтобы сначала совершать набеги на Англию, а позднее колонизировать ее. Между тем мы можем не сомневаться, что в некоторых случаях плавания на таких низкобортных и открытых лодках, не имевших килей и склонных разламываться о волну и черпать воду, заканчивались более чем печально.
Так или иначе, прогресс в конструкции Нюдамского корабля очевиден: фиксированный руль и лодочные весла вместо байдарочных представляют собой несомненный шаг вперед в том, что касается обеспечения ускорения судну и управления им, кроме того, закрепленные железными клепками доски корпуса делали его более прочным и надежным. Чего, однако, по-прежнему не хватало в том, что касается повышения устойчивости и стабильности лодки, так это киля.
Данную проблему по меньшей мере частично преодолели к началу VIII столетия, как можем мы судить по Квалсюннскому кораблю, откопанному под Сюнмере в Западной Норвегии.
Квалсюннский корабль
Построенный около 700 г. от Р. Х., Квалсюннский корабль представляет собой крупную, открытую, пригодную для плаваний в открытом море ладью длиной 18 м, шириной 3 м и глубиной 80 см. Как в двух первых случаях, описанных выше, судно достали из болота, в котором его затопили как жертву богам. Интересно, что это первая найденная в Скандинавии ладья, отличающаяся наличием киля.
Хотя в основе конструкции корабля вновь лежала днищевая доска, она изготавливалась с таким расчетом, чтобы по внешней поверхности ее проходил интегральный полоз, образовывавший рудиментарный киль. Несмотря на примитивность безнадежно далекого от совершенства приспособления, оно все же являлось значительным шагом вперед, поскольку заметно усиливало днище, повышало его устойчивость к воздействию волны и давало возможность сделать корпус более широким, удобным и просторным. Что важнее, однако, возросшая стабильность предлагала шанс установить мачту, поскольку наличие киля обеспечивает кораблю способность не переворачиваться, невзирая на сильный крен. Хотя следов мачты или такелажа обнаружить опять-таки не удалось, строение данного корабля превращает его в судно, пригодное для хождения в открытом море под парусом или на веслах.
Внакрой обшитый корпус изготавливался полностью из дубовых досок, которые скреплялись между собой за счет железных клепок или гвоздей. Между тем пояса обшивки стали уже, что вело к увеличению их количества, причем теперь они составлялись из нескольких досок. Подобное нововведение сделало корпус более гибким, а также устранило трудоемкую и, несомненно, крайне сложную задачу производства необходимых прежде очень длинных досок. Шпангоуты вырубались из древесины сосны, но крепились в данном случае не к днищу или килю, что добавляло корпусу гибкости и позволяло ему "работать" независимо от киля при сильном волнении на море. На каждом из планширей располагалось по десять уключин, прикрепленных деревянными колышками, называемыми нагелями, одиннадцать равноудаленных (в метре одна от другой) банок, или поперечин, усиливали структуру и одновременно служили в качестве лавок для гребцов. Высокие концевые узлы носа и кормы имели богатые украшения и пристыковывались к килевому брусу.
Кроме того, Квалсюннский корабль – первый пример ставшего потом классическим способом установки фиксированного руля на корме с правого борта. Конический бобыль прибит к корпусу, а проходящий через руль прут пришит через отверстия, просверленные в бобыле и в корпусе, соединен с внутренней стороны обшивки с треугольным рулевым шпангоутом, который усиливает правый борт в области руля. Шпангоут и соответствующая переборка прибиты к корпусу, причем прилегающая к поверхности обшивки часть вырезана ступенчато, чтобы соответствовать ее наложенным один на другой поясам, повторяя их рисунок. "Шейка" руля зафиксирована на планшире регулируемой крепительной планкой, а для облегчения процесса управления служит румпель. Подобная система позволяет весьма надежно закрепить руль, однако оставляет довольно простора для того, чтобы поворачивать его по его собственной продольной оси.
Почти по всем элементам и узлам конструкции Квалсюннский корабль имеет право уверенно претендовать на звание одного из представителей новой эры в скандинавском судостроении, настоящий расцвет которого наступит в IX и X столетиях.
Парус
Наверное, самая не поддающаяся разгадке тайна, связанная с викингами, состоит в том, почему таким находчивым и изобретательным мореходам понадобилось столько веков, чтобы поставить на службу себе парус, что произошло только в VIII столетии. Первое свидетельство появления его в Скандинавии обнаружено на резных каменных "полотнах" с изображениями кораблей начала VIII века, найденных на острове Готланд в Швеции, однако, учитывая энергию викингов как торговцев и предпринимателей, с трудом верится в то, что скандинавы не подозревали о существовании паруса до вышеозначенного момента. К тому времени в Средиземноморье парусом пользовались уже на протяжении столетий, а потому его, конечно же, видели во многих частях Западной Европы, где преобладало римское влияние (хотя на Скандинавию оно никогда и не распространялось).
Одна из причин такой холодности в отношении паруса до VIII века, возможно, состоит в том, что, несмотря на отдельные дальние морские поездки, предпринимавшиеся викингами, в основном морская жизнь, если можно так выразиться, разворачивалась и протекала в прибрежных водах Скандинавии, где усилий гребцов на веслах вполне хватало для обеспечения движения сравнительно небольшим судам. Иными словами, парус не являлся необходимым средством для хождения по водам.
К тому же в период до появления Квалсюннского корабля и ему подобных судов отсутствие киля и наличие днищевой доски сильно связывало корабелов, вынуждая их строить узкие ладьи с довольно резко поднимающимися бортами, а такие конструкции плохо подходили для того, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, оказываемые на корпус идущего под парусом судна.
Правда состоит в том, что удовлетворительного ответа на вопрос не существует, между тем когда парус – в буквальном смысле слова – приняли на борт, нововведение это привело к ряду значительных изменений в том, что касается приемов кораблестроения в эпоху, называемую эрой викингов.
ЭРА ВИКИНГОВ
С появлением настоящего прочного киля с Т-образным поперечным сечением днище корабля стало прирастать и расходиться в борта за счет немного наклонных набивавшихся внакладку нахлестом друг на друга поясов обшивки. Внизу под ватерлинией шпангоуты и пояса обшивки пришивались друг к другу за счет шпеньков, но, как мы видели, не к первому поясу и килю. В том месте, где днищевые пояса встречались с ватерлинией, прежний усиленный планширь превратился в значительно более толстый пояс, называвшийся "мегинхуф" (meginhufr, что означало на древненорвежском "крепкая доска"). Данные узлы вместе с килем обеспечивали продольную прочность корпуса корабля по ватерлинии и облегчали процесс перехода конструкции от днища к бортам. К ним крепились поперечины, которые прибивались к верхушкам шпангоутов нагелями и связывали борта. Для того чтобы ладья не "нахлебалась" воды по причине сильной качки, когда шла под парусом, борта наращивались дополнительными поясами обшивки. Поскольку верхним поясам приходилось выдерживать бафтинг – воздействие бьющих в них волн – и переносить дополнительные нагрузки, возникающие при качке, доски набивались на L-образные подкосы, или "коленца", которые, в свою очередь, крепились к поперечинам. Дополнительное усиление обеспечивалось за счет внедрения добавочных шпангоутов – по одному для каждого "коленца".
С повышением высоты планширя применение уключин стало нецелесообразным, а потому строители стали проделывать порты для весел в одном из верхних поясов обшивки, который соответственно делался более толстым и прочным, чтобы выдерживать нагрузки, создаваемые при работе гребца веслом. Поперечины, служившие ранее в качестве банок для гребцов, потеряли значение в данной ипостаси и видоизменились с целью служить опорами для палубы из тщательно подогнанных друг к другу досок, которые обычно не сбивались вместе, чтобы обеспечивать свободный доступ под палубу к хранящимся там запасам или – в случае необходимости – для ремонта.
Система крепления мачты начиналась непосредственно сразу над килем, где располагался массивный деревянный узел под названием "хьерринга" (kjerringa – карга на древненорвежском), или кильсон. Лежа над килем, но не будучи скреплен с ним, кильсон мог тянуться в длину на четыре шпангоута и соединялся с ними нагелями. Снабженный гнездом для вставки мачты, кильсон имел основную функцию, заключавшуюся в том, чтобы выдерживать вес мачты и те нагрузки, которые воздействовали на корпус, когда судно шло под парусом. Непосредственно перед гнездом из кильсона "рос" вертикальный рычаг, достававший до палубы и предназначенный для поддержки столба мачты. На этом уровне она встречалась с еще одним массивным деревянным узлом в виде вилки, в которую проходила мачта. "Вилка" часто называлась "спутником" или "рыбой" мачты – из-за напоминавшей рыбий хвост формы. Такой "хвостовик" опирался на четыре, а то и на шесть поперечин, с которыми соединялся при помощи шпунтов и нагелей. Дополнительную поддержку давали подкосы, приколачивавшиеся с каждой стороны к столбу мачты и перекладинам. Но и это еще не все. Мачта крепилась вантами и передними и задними подпорками. Большой и глубоко уходивший вниз руль находился на правом борту в кормовой части, как видно на изображении Квалсюннского корабля.
Важно помнить о том, что подобные инновации, которые внедрялись постепенно на протяжении свыше 150 лет и вылились в итоге в появление великолепных судов викингов, как те, что обнаружены в Гокстаде и Усеберге, могли происходить лишь в результате постепенного накапливания опыта и роста мастерства скандинавских корабелов.
КОРАБЕЛЫ И СУДОСТРОИТЕЛИ
В 1893 г., когда строилась репродукция Гокстадской ладьи викингов, оказалось невероятным делом отыскать в Норвегии дуб соответствующих параметров и размеров, чтобы вырубить из него 18-метровый киль, а потому требуемое дерево пришлось выписывать из Канады.
Сколь бы невообразимым ни казалось такое положение для страны, известной экспортом древесины, причины нехватки дубов становятся понятными, если провести кое-какие вычисления. Археолог Оле Крюмлин-Педерсен подсчитал, что для строительства ладьи длиной 20-25 м необходимо 50-58 куб. м древесины. Если брать диаметр ствола в 1 метр при высоте 5 м, получается, что придется свалить 11 таких стволов и еще один дополнительный, высотой в 15-18 м, для изготовления киля.
Даже если сделать поправку на преувеличенные размеры эскадр, упоминавшихся в сагах и современных событиям документальных источниках, можно предположить, что в эру викингов строились многие тысячи подобных кораблей, а потому не приходится сомневаться в том, что дефицитом дуба на исходе XIX столетия Норвегия, по крайней мере частично, обязана хищническому истреблению ресурсов за тысячу лет до того. Конечно же, в дело шла и другая древесина – в том числе сосна, ясень, липа, ива и береза – обычно для каких-то особых узлов, но иногда и в тех случаях, когда дуб отсутствовал.
Надо полагать, что мастер-корабел имел целую бригаду разного рода мастеров, каждый из которых специализировался на выполнении какой-то определенной – или нескольких – задач. Одной из наиболее важных из них являлась способность выделять в лесу деревья, из которых представлялось бы возможным наилучшим образом изготовить те или иные узлы конструкции судна. Высокие лесные дубы шли как материал на кили и доски обшивки, тогда как для мачт, рей, рангоутов и весел более подходила сосна. Отдельно растущие раскидистые полевые дубы с изогнутыми сучьями годились для того, чтобы вырубить из них шпангоуты, концевые узлы кормы и носа, тогда как толстый ствол давал возможность изготавливать из него мачтовые хвостовики и рули. Если позволяло дерево, плотник использовал в своих целях естественные соединения, где ветви росли из стволов, например чтобы изготовить кильсон с вертикальным поддерживающим рычагом. Меньшие куски древесины с их естественными изгибами шли на выработку всевозможных коленцев и подкосов, а также весельных уключин, все еще требовавшихся "малотоннажным" судам.
Процесс высматривания подходящих деревьев приходился обычно на раннюю зиму, когда листва не мешала как следует разглядеть ствол, а подлесок не создавал дополнительных трудностей при транспортировке к "докам". Кроме того, древесина только что срубленных деревьев более стабильна в холодную погоду, когда меньше риск ее пересыхания и образования трещин до того, как она будет использована. Деревья валили аккуратно при помощи секир и топоров, а после устранения веток раскалывали сбоку. Несомненно, нередко мастер-корабел лично приглядывал за действиями рабочих на лесоповале, особенно если дело касалось дерева, которое шло на киль или другие наиболее важные узлы конструкции.
Доски делались путем раскалывания по радиальной стволов при помощи топоров, колунов, долот и деревянных или же металлических клиньев. Сначала ствол делили надвое, потом каждую часть еще раз пополам и так далее до тех пор, пока из заготовки диаметром 1 метр не получалось 20 досок. Пилы в подобном процессе не применялись никогда, поскольку, раскалывая дерево вдоль волокон вместо того, чтобы идти поперек них, плотник своими действиями не способствовал снижению прочности материала. Таким образом он мог производить тонкие и невероятно гибкие доски, которые, когда их использовали еще свежими, довольно легко поддавались сгибанию и формованию в процессе строительства корпуса. Как мы убедимся, доски в днище Гокстадского корабля достигали в толщину всего 2,6 см.
Редко когда древесина пропадала зря. Она требовалась для изготовления нагелей, деталей такелажа, стрингеров, хомутов и штоков и всех тех опор – "стапелей", на которых строился корабль. Лубяное волокно, находящееся сразу же под корой, свивалось в веревки, тогда как опилки и стружка годились для костров и копчения рыбы, сыра и мяса. Вдобавок ко всему отчасти законченный тес мог быть задействован позднее и обнаруживался в болотах, где строители хранили его, чтобы дерево не высохло.
Подробные изучения материалов, которые шли в ход у викингов при постройке кораблей, дают возможность установить, что топоры являлись наиболее важными из всех инструментов корабелов. То же самое становится очевидным при наблюдении сцен судостроения на вышивке из Байё, на которых мы можем насчитать топоры ни много ни мало четырех разных видов: одни для валки леса, другие для обтесывания веток, третьи для изготовления досок и, наконец, четвертые для окончательной их обработки. Также находили применение струги, долота, рубанки, молотки, стамески, сверла, разного рода гладилки и ножи. Зато почти нет следов пил, хотя и они, вероятно, использовались в каких-то случаях. Бок о бок с плотниками-корабелами трудились кузнецы, задача которых состояла в том, чтобы поддерживать в рабочем состоянии используемые и изготавливать новые инструменты, а также ковать сотни и тысячи гвоздей и шайб, необходимых при строительстве судов.
Мастера-корабелы не делали каких-то чертежей будущих изделий, они полагались на традиции, которые передавались из поколения в поколение: острый глаз и практический опыт помогали построить корабль таким, каким он и должен был быть построен. Для чего бы ни предназначалось судно – для войны, перевозки грузов и торговли, – базовые характеристики мало чем отличались от традиционно принятых в том, что касалось длины, ширины и глубины, хотя, конечно, корабел мог внести какие-то черты, диктуемые спецификой местных условий или вкусом заказчика.
В соответствии с традициями, отмечающимися в Йортспрингском, Нюдамском и Квалсюннском судах, ладьи в эру викингов сооружались по принципу "сначала оболочка", который выражался в том, что к установке внутренних усиливающих деталей приступали только после того, как пояса обшивки днища достигали ватерлинии. Строительство начиналось с изготовления Т-образного киля, который водружали на ровный устойчивый "стапель" с применением тяжелых камней для поддержания киля в ровном положении. Затем к килю встык присоединялись носовой и кормовой узлы, и каждый конец всей структуры поддерживался парой высоких деревянных подпорок. На начальной стадии работ за действиями рабочих следил лично мастер-корабел, поскольку неверно изготовленный киль или плохо состыкованные нос и корма могли не только повлечь за собой далеко идущие последствия при управлении судном, но грозили и просто всеобщей разрегулировкой всей структуры корабля. После установки "хребтины" будущей ладьи мастера приступали к формовке корпуса.
Каждый отдельный пояс обшивки делался из нескольких скрепленных между собой стыковыми соединениями досок, каждый нахлестывающийся на другой ряд фиксировали при помощи трех гвоздей, которые расклепывались внутри по небольшим металлическим шайбам. Традиционно каждый открытый конец такого сочленения смотрел в сторону кормы, чтобы сократить возможность проникновения воды. При сборе корпуса было очень важно проследить за тем, чтобы сочленения смещались, т. е. не проходили все по одной вертикальной прямой, не оказывались один над другим, поскольку подобное их размещение создавало потенциальное слабое место. Если же такое случалось, корабль прозывали "лоскутным".
Обшивочные доски резались не по единому шаблону, а формовались в связи с их положением на корпусе, подтесываемые топором с боков. Внешнюю наружную сторону выстругивали так, чтобы она под определенным углом ровно прилегала к следующему налагавшемуся внакладку нахлестном слою. Чуть выше нижнего края внутри с помощью специальных инструментов протачивалась бороздка, в которую прокладывали вервь, сплетенную из шерсти животных, обычно пропитанную и залитую сосновой смолой, что делало сочленение максимально возможно водозащитным.
Закончив процесс установки первого пояса обшивки, плотники сверлили в нем отверстия, а затем прибивали и приклепывали его к нижней части выступающего горбыля поверху киля. Такой стык грозил особенными протечками, а потому непременно проконопачивался веревкой и смолой. Затем накладывали второй пояс, которому, естественно, предстояло крепиться к первому за счет просверленных на расстоянии примерно 18 см друг от друга отверстий и продетых в них и расклепанных после этого гвоздей. Следом за тем наступал черед третьего пояса, с которым проделывалось все то же самое, что и с предыдущим, далее наступала череда очередного эшелона, и так до тех пор, пока сооружение корпуса не заканчивалось. По мере наращивания поясов одного за другим и увеличения высоты бортов корпуса мастер-корабел получал возможность варьировать пропорции и симметрию среза изделия путем изменения угла установки или же ширины каждого следующего из поясов по отношению к соседнему.
Поскольку подобные подгонки осуществлялись исключительно за счет опытных рук и наметанного глаза, некоторые специалисты высказывают мнение, что на данной стадии работ приходила пора корабелу воспользоваться мерилом. Такая "линейка" представляла собой длинную палку с заранее нанесенной разметкой, которая позволяла мастеру сверять пропорции каждого из поясов на разных участках по всей длине с рядом узелков на фиксированной линии, пролегавшей от носа к корме. Как вариант могли использоваться лекала или своеобразные лодочные мерила, помогавшие определить угол установки каждого из поясов обшивки. Надо особо подчеркнуть, однако, что многие корабелы, включая традиционных строителей малых судов в Скандинавии сегодня, остерегаются применять такого рода подспорья.
После того как на уровне ватерлинии устанавливался мегинхуф, наступал черед ставить на свои места кильсон, шпангоуты, поперечины и вертикальные подкосы. Над мегинхуфом возвышались затем еще от четырех до шести поясов обшивки, в которых прорезались отверстия и к которым добавлялись верхние "ребра". И вот наступал черед крепить мачтовый хвостовик и приторачивать на рулевом борту у кормы установку для корректировки направления движения судна. После этого ладью смолили и конопатили всюду, где только могли остаться малейшие зазоры, и спускали на воду. Затем проводились дотошные проверки на предмет возможных протечек, закладывался и добавлялся, что называется, до упора балласт, после чего мастер-корабел – если все шло нормально – с удовольствием констатировал факт, что работа выполнена вполне удовлетворительно и судно подобающим образом "сидит" на воде. Коль скоро все на этой стадии протекало нормально, корпус ладьи был готов к оснастке.
Строители водружали мачту и крепили к ней рею при помощи "ракке" (rakke – специальная деревянная или веревочная муфта, которая удерживала рею на мачте, обеспечивая по мере надобности возможность вертикального движения по ней. – Прим. пер.). Если судно предназначалось для торговых операций, его снабжали двумя или четырьмя веслами, однако, если ему предстояла воинская карьера, речь могла идти о 30 или даже 60 веслах разной длины. Настилалась палуба, затем в зависимости от кошелька потенциального владельца к конструкции могли прибавить сходни, бочки для воды и железный якорь – изделие, которое ковал кузнец и которое требовало от него большого опыта и мастерства.
В непосредственной близости от верфи трудились другие мастера и рабочие, а также и женщины, задача которых состояла в изготовлении парусов и разнообразных веревок, применяемых в такелаже судна. Свидетельства археологического и документального плана в том, что касается парусов и оснастки, в эру викингов довольно скудны, однако внимательное изучение изображений кораблей на камнях и монетах в период с VIII по XI столетие дает нам в руки своего рода ключи, как и проработка этнологических материалов из Северной Норвегии, где еще в середине XX века рыболовецкие традиции диктовали применение большого прямоугольного паруса. Производство материи, а затем пошив из нее парусов, размеры которых варьировались от 45 до 100 кв. м, являлось, несомненно, не просто нелегким, но и труднейшим делом, требовавшим простора и множества рабочих рук, не говоря уже о навыках и мастерстве мастериц и работниц, так что получавшиеся изделия бывали дорогостоящими, но тем не менее необходимыми. Насколько известно, парусную материю ткали из грубой шерсти, иногда сшивали ее в два слоя, протравливая воском или маслом, чтобы сделать устойчивыми к воздействиям стихии. Чтобы уберечь их от коробления и провисания из-за пропитки, паруса, возможно, усиливали сетками из проложенных по диагонали веревок или тонких кожаных шнурков. Вполне вероятно, что на каменной картине IX столетия из Готланда изображено именно такое приспособление, которое непременно привело бы к появлению на парусах тех характерных ромбов, которые часто встречаем мы в художественных источниках.
На большинстве подобных "панно" также видна "паутина" из разного рода лент внизу паруса, которые, судя по всему, отражают рифовые шнуры. Все эти устройства по принципу действия, должно быть, сходны с парусной оснасткой севернонорвежских рыболовецких лодок, ибо те тоже имеют вплетенные в поле паруса веревки, которые при затягивании их сминают пространства между ними, что приводит к уменьшению площади поверхности паруса. Как альтернатива этому, три или четыре горизонтальных ряда рифовых шнуров давали возможность подвернуть парус, подвязать его и таким образом укоротить. Паруса, несомненно, усиливали по краям веревкой, которая сама по себе, значительно варьировавшаяся по толщине, являлась постоянным спутником моряков и корабелов, используемая как булини, перлини, шкоты и всевозможные крепежи и канаты.
Веревки плелись из конского волоса, лубяного волокна, пеньки и из кожи моржей, китов и тюленей. Из сохранившихся графических свидетельств современников рассматриваемой эпохи напрашивается вывод, что стоячий такелаж был простым и минимальным. Резьба на камнях, изображения на монетах и настенных рисунках неизменно показывают корабли с двумя или тремя вантами, поддерживающими мачту. Они, по всей видимости, крепились к верхним поясам обшивки при помощи пазовых соединений или же через отверстия, просверленные в шпангоутах, а может быть, за счет металлических колец, прикрепленных к тем же шпангоутам или поперечинам. Дополнительную прочность мачте предоставляли передние и задние опоры, закреплявшиеся соответственно у бака и юта. В бегучий такелаж непременно включался фал, который, проходя через отверстие около топа мачты, облегчал задачу подъема и спуска реи и паруса. Угол реи корректировался двумя канатами, тогда как для управления парусом годились другие веревки и канаты – шкоты, булини, таклини и тройной шкот, крепившийся к середине нижней части паруса. Вся оснастка пролегала через множество шкивов, блоков, колец, хомутов и т.п., некоторые из которых уцелели в Усебергском и Гокстадском захоронениях. Предположения о том, как и каким образом они функционировали, остаются, однако, в области догадок.
КАРВИ
В начале IX столетия серьезные подвижки в кораблестроении, приведшие к заметному совершенствованию конструкции судов и их оснастки на протяжении двух предшествующих поколений скандинавов, дали старт набегам викингов на побережье Европы. Набеги осуществлялись командами, которые имели при себе товары для продажи или бартерного обмена, однако когда подворачивалась возможность, викинги отваживались применить силу и отобрать то, что им приглянулось. Почти совершенно точно известно, что ходили они в походы на кораблях, называемых карви. Годные для дальних рейдов, торговли или просто прогулок вдоль побережья, подобные суда получили широкое распространение – именно такие ладьи были обнаружены в королевских погребальных курганах в Усеберге и в Гокстаде, что в Норвегии.
Усебергская ладья
Несомненно, Усебергская ладья представляет собой самый потрясающий корабль, сохранившийся и дошедший до нас из далекой эры викингов. Раскопки шли летом 1904 г. неподалеку от фермы Усеберг на западном берегу Осло-Фьорда в округе Вестфолд (Норвегия).
Судно погребли в стороне от моря, неподалеку от ручья. Изначально ладью скрывал внушительный могильный курган, достигавший 6,5 м в высоту и 40 м в диаметре, однако к тому времени, когда профессор Габриэль Густафсон приступил к раскопкам, время – многие столетия – сделало свое дело, снизив высоту холма всего до 2,5 м. Оседание кургана и вызываемое им повышение давления воздуха привело к появлению почти совершенно изолированного и герметичного пространства внутри, что в сочетании с другим фактором – консервирующими свойствами сырой голубой глины – максимально замедлило процесс разложения и помогло сохранить не только сам корабль, но и, что называется, сопутствующее снаряжение, захороненное с ним.
Между тем захоронению не повезло. Еще в раннем Средневековье гробокопатели пробили туннель в курган, прорубились через нос корабля и через крышу усыпальницы. Скелеты обитателей, а точнее, обитательниц гробницы, двух женщин, и некоторые их личные вещи были разбросаны, и нет никаких причин удивляться тому, что археологи не обнаружили в могиле ни следа украшений или каких-либо драгоценных металлов.
Лесохимический анализ, которому подверглись дубовые бревна, пошедшие на сооружение усыпальницы, дает право назвать датой погребения 834 г. Сама же ладья, однако, появилась на свет гораздо раньше и датируется примерно 800 г. Будучи меньшим по размерам, чем обычный лангшип, судно относится к классу "карви". Как мы скоро увидим, построили его для роли своего рода прогулочной яхты высокородной особы.
Кроме отдельных узлов, корабль полностью изготовлен из древесины дуба, он имеет 21,58 м в длину, 5,1 м в ширину в наиболее широкой точке по бимсу у миделя корпуса. Судно очень неглубокое – высота его от основания киля в середине и до планширя всего 1,58 м. В сечении киль Т-образный, длина его 19,8 м, и изготовлен он из двух кусков дерева. Они скреплены примерно в 4 м от кормы соединением вполунахлёст (внапуск, или в косой накладной замок) и заклепаны гвоздями. У миделя глубина киля достигает 25 см, а ширина – 20 см, сужаясь до 13 см в направлении носа и кормы. Основание киля представляется длинной и немного изогнутой балкой, тянущейся от носа к корме, с максимальным заглублением или осадкой по центру корпуса, где он наиболее широк, что позволяет очень легко поворачивать ладью на воде. Великолепно украшенные нос и корма вырезаны из тщательно отобранных кусков дуба и закреплены нахлестным соединением в месте сочленения с килем.
Корпус состоит из 12 традиционным способом накладывающихся один на другой поясов обшивки с каждой стороны, девять из которых формируют днище корабля. 10-й, или мегинхуф, облегчает переход от днища к борту, 11-й и 12-й возвышаются над ватерлинией. В месте, где пояса соединяются между собой, они проконопачены пропитанной смолой шерстью и скреплены вместе железными гвоздями с круглыми шляпками, которые расклепаны поверх небольших квадратных шайб внутри корпуса в обычной для "клинкерного" метода манере. Отдельные пояса достигают наибольшей толщины в середине и демонстрируют тенденцию делаться тоньше ближе к носу и корме. Девяти поясам снизу от ватерлинии полагается быть тонкими и гибкими, потому они обработаны так, что толщина их составляет 2 см, тогда как 11-й и 12-й слои, которым требуется большая прочность, колеблются от 2,5 до 3 см. Как и обычно, мегинхуф с его основной задачей усиления конструкции – самый тяжелый из поясов во всем корпусе. Напоминающий инвертированную "L", он выступает как карниз по ватерлинии, позволяя идущим на плавный сгиб планкам внизу встречаться с двумя верхними поясами, стоящими к нему почти под прямым углом. В результате именно такого размещения узлов обшивки суда имеют столь низкую и приземистую посадку, однако низкие борта неизбежно приводят к захлестыванию в условиях волнения на море.
Все сочленения в поясах представляют собой косые стыки, однако открытый конец не всегда обращен к корме, как полагается по традиции. Кроме того, в районе бака и кормы отмечается некоторая "лоскутность". Между тем внутренние крепы в таких слабых местах достаточно сильны для того, чтобы скомпенсировать огрехи при строительстве внешней обшивки корпуса судна.
Первый пояс прибит к килю, а пояса от второго до восьмого связаны китовой щетиной с 17 расположенными на равных расстояниях по длине шпангоутами за счет соответствующих рядов креплений, или шпеньков, выступающих из досок с внутренней стороны. Ровно оструганные наверху, шпангоуты имеют гребешок внизу, который просверлен так, чтобы пропускать в отверстия завязки из китовой щетины, идущие из вышеназванных креплений на досках обшивки. Девятый пояс и мегинхуф прибиты нагелями к верхним участкам шпангоутов. Мегинхуф служит также в роли места встречи последних с поперечинами, или бимсами, которые как бы связывают шпангоуты с разных бортов. Бимсы поддерживаются вертикальными подпорками, вставляющимися в пазы внизу доски, и вырезаются соответствующим образом, чтобы стыковаться со шпангоутами внизу. 11-й и 12-й пояса приклепываются к подкосам, которые, в свою очередь, таким же путем прикрепляются к поперечинам и обеспечивают корпусу ладьи дополнительную прочность. 12-й пояс служит планширем и имеет 15 круглых весельных портов. Каждый из них снабжен направленной вверх и к корме прорезью, через которые способна пройти лопасть весла, что позволяет убирать их изнутри судна. У самого близкого к носу отверстия прорезь, однако, отсутствует, поскольку сужение корпуса в этом месте не позволяет вставлять весло изнутри. Весельные порты не имеют ставень, а это говорит о том, что судно никогда не планировали использовать в открытом море.
Ряд щитов формировался за счет тонкой "вешалки" – сосновой планки, пролегавшей с внешней стороны планширя. Удерживалась она рядом выступающих колышков, между которыми образовывались промежутки, позволявшие ставить в них щиты. Расположение последних четко рассчитывалось так, чтобы они не перекрывали весельных портов и позволяли бы беспрепятственно грести, когда щиты находились на месте.
Палубу ладьи изготовили из сосновых досок толщиной 2-3 см. За исключением досок в носу и корме и по обеим сторонам мачты, палуба прочно приколочена к поперечинам гвоздями. Столь изрядное ограничение в доступе к пространству внизу под палубой служит еще одним аргументом в пользу того, что судно не предназначалось для длительных и трудных путешествий.
Мачта сделана из сосны, и, как считается, она достигала 12-13 м в высоту. Кильсон, в котором находится основание мачты, покоится сверху на киле, однако не прикрепляется к нему. Короткий и не очень основательный для судна такого размера кильсон простирается лишь на два корабельных шпангоута и поддерживается с каждой стороны двумя креплениями. Гнездо мачты имеет закругление в передней части, задняя же вырублена в форме квадрата – простое и остроумное решение, позволяющее снимать и ставить мачту, обеспечивая ей надежное основание в процессе хождения под парусом. Прямо перед гнездом древесина кильсона вздымается кверху, образовывая вертикальный рычаг, который не только сопровождает мачту, как бы указывая ей путь в гнездо, но также служит и в качестве опоры после того, как она, покинув кильсон, уходит выше через рыбу-хвостовик на уровне палубы. Хотя последний и покрывает четыре поперечины, он, как и кильсон, довольно субтильный в своей основе. В попытке усилить конструкцию хвостовик выполнен в форме арки, идущей от носа к корме, и поддерживается поперечиной перед мачтой, которая – чтобы соединиться с ней – выгибается над уровнем палубы. Подобное решение, несмотря на то что оно дало возможность дополнительно усилить мачту, сработало только отчасти, поскольку хвостовик треснул, вероятно, от воздействия нагрузок, когда ладья шла под парусом, и его подремонтировали с помощью двух полос железа. В то время как носовая часть хвостовика закрытая и массивная, на кормовой стороне его имеется широкий желоб, в который полагалось вкладывать мачту, когда она находилась в спущенном состоянии. При поднятой мачте желоб заполнялся плотно пригнанным дубовым полуклюзом.
Деревянный брус длиной 12,5 м также был обнаружен вместе с судном, и, если учитывать пропорции корпуса и вышеупомянутого деревянного узла оснастки, некоторые склонны считать его реей. Ракке, которая, должно быть, фиксировала рею на мачте, также сохранилась. Между тем парус Усебергской ладьи не отыскался, наличие на ней такелажа вообще можно лишь предполагать. Передние и задние опоры тоже почти наверняка использовались для поддержки, а кроме того, для установки и снятия мачты, и, несмотря на отсутствие постоянных фиксаторов для таких важных узлов, как ванты, они могли вставляться в отверстия, просверленные в подкосах. Нет сомнения, снасти такелажа и нижние – шкотовые – углы паруса крепились к шпунтам в сторону кормы от третьего и четвертого шпангоута.
Дубовый руль со всей его гибкой и подвижной оснасткой – в этом случае представленной сосновыми корнями – и коническим бобылем установлен на правом борту. Горловина руля удерживается на своем месте на планшире за счет плетеной кожаной ременной скрепы. С целью усилить корпус так, чтобы он мог лучше выдерживать нагрузки, сопряженные с применением руля, к планширю на данном участке приделан массивный дубовый брус, который плавно сужается к корме. Однако при этом не найти даже каких-то следов румпеля.
Зато на борту ладьи отыскались пятнадцать пар весел, варьирующихся в длине от 3,7 до 4,03 м в соответствии с изгибом корпуса и разным расстоянием от ватерлинии. Сами весла окрашены и изящно переходят в напоминающие листья лопасти. Когда ими не пользовались, их складывали в вилкообразные деревянные козлы, установленные внутри судна по обоим бортам.
Несмотря на высокое качество работы мастеров и отличное рабочее состояние весел и руля, они не носят на себе никаких следов износа, посему возникает подозрение, что ими вообще никогда не пользовались. Складывается довольно стойкое впечатление, что ладью списали как действующее судно еще до захоронения, вполне вероятно, некоторую часть оригинальной оснастки с судна позаимствовали для других кораблей, а руль и весла изготовили специально для похорон.
Поскольку на корабле нет ни следа лавок для гребцов, выдвигается предположение, что они сидели на морских рундуках. Своими размерами по крайней мере один такой сундук на борту судна делает его идеально подходящим для подобной надобности, даже железные гвозди, которыми сколачивалось изделие, имели луженые шляпки, чтобы предохранить железо – более чувствительный к воздействию брызг морской воды металл. Судно снабжено отлично сохранившимся якорем с дубовым штоком длиной около 1 м и весом 10 кг. На якоре два ушка, или кольца, для пропускания через них каната – одно на самом верху, а другое между лапами. Несмотря на отличную работу кузнеца, якорь слабоват, и мало верится, чтобы он мог прочно удерживать корабль таких размеров. Есть теория, что якорь применялся, когда ладья находилась на берегу, где зацеплялся за что-нибудь, чтобы судно не подняло и не унесло приливом.
Была обнаружена даже 7-метровая сходня шириной 30 см и с отверстием с одной стороны, предназначенным для ее крепления к корпусу. Корабль был укомплектован разным хозяйственным инвентарем, в том числе ведрами, корзинами, большим медным котлом для приготовления пищи и бочонком для воды.
И наконец, наступает время сказать несколько слово о превосходным образом сработанных носе и корме. Щедро украшенные и гордо вздымающиеся ввысь, они нависают над ватерлинией на 5 метров и заканчиваются в изысканно сработанных серпантинных спиралях. Те не просто придают Усебергскому кораблю необходимую долю грациозности, но и упрочивают его положение как одного из прекраснейших произведений искусства, дошедших до нас из эры викингов. С боков форштевень и корма покрыты резными фризами с изображениями мифических зверей. Типичная для того периода резьба превосходным образом сохранилась. В точке, где дуга переходит в спираль, оформление становится проще, линии имитируют тело змеи и превращаются в голову змея в носу и в хвост на корме.
В тех местах, где начинается переход основной части корпуса в нос и корму, планшири – а они на этих участках сделаны из бука, становясь, таким образом, единственными не дубовыми узлами структуры корабля, – расширяются по мере подъема и несут на себе резные изображения тех же мифологических зверей, что украшают нос и корму. Данные секции носят название "брандеров", и внутри острого угла, образуемого при их встрече, находятся две распорки, покрытые той же резьбой. Верхняя, имеющая треугольную форму, называется "тингл" (tingl), тогда как нижняя поперечная балка известна как "спон" (span).
Совершенно очевидно, что ввиду характерных особенностей конструкции Усебергской ладьи она никак не могла предоставить команде и пассажирам гарантии безопасного путешествия через открытое море. Некоторые ученые считают, что причина хрупкости заключается в своего рода переходном периоде, который переживало кораблестроение в тот момент, и, возможно, под этой теорией есть основания. Вместе с тем является установленным фактом, что и до сооружения Усебергской ладьи корабелы-викинги умели создавать суда, способные пересекать Северное море, что и испытали на собственной шкуре монахи Линдисфарна в 793 г. Очевидно, что Усебергская ладья сооружалась специально для поездок в закрытых водах Норвегии: большую и просторную ладью намеренно адаптировали, переделав в прогулочную яхту для важной персоны, что вполне могла позволить себе королева.
Гокстадская ладья
Несмотря на отсутствие замысловатых украшений, свойственных Усебергскому кораблю, Гокстадская ладья с полным правом может претендовать на звание одного из великолепнейших творений корабелов-викингов. Грубая и крепкая – простая, что называется, по-деревенски, – Гокстадская ладья обладает прекраснейшими мореходными качествами. Не будет ошибкой утверждать, что в смысле плавучести она один из самых лучших кораблей, которые когда-либо спускались на воду.
Корабль находился под курганом 43,5 м в диаметре и 5 м в высоту у фермы Гокстад в Вестфолде, недалеко от Усеберга. Раскопки произвел в 1880 г. Николай Николайсен, и хотя могилу давным-давно разграбили, само по себе судно сохранилось в превосходном состоянии из-за голубой глины. В гробнице, сооруженной за мачтой ближе к корме, обнаружился скелет бывшего некогда довольно крупным и сильным мужчины, который скончался в возрасте шестидесяти с небольшим лет. Он располагал всем необходимым для отправки в последний путь: с ним похоронили 12 коней, шесть собак, но что гораздо интереснее – павлина – свидетельство дальних вояжей скандинавов или же экзотических коммерческих связей.
Несмотря на то что дата ввода в строй судна примерно 890 г., основные строительные приемы мало чем отличаются от тех, что бытовали 90 лет назад, когда создавалось Усебергское судно. Оба корабля относятся к классу "карви" и предназначались в первую очередь для поездок вдоль побережья. Вместе с тем есть и отличия, и отличия эти – конструктивные особенности – позволяли Гокстадской ладье пересекать Северное море и даже Атлантический океан в относительной безопасности.
Если не считать сосновых досок палубы, Гокстадский корабль состоял целиком из дуба. Судно несколько более длинное, чем Усебергская ладья, – 23,24 м и максимальной ширины в бимсе у миделя 5,25 м. Масса полностью снаряженного корабля достигала, по оценкам, 20,2 тонны. Клинкерный корпус насчитывает по 16 поясов обшивки с каждой стороны, т. е. на четыре больше, чем у Усебергской ладьи, вследствие чего высота от киля до планширя у миделя достигает 1,95 м, что дает Гокстадскому кораблю значительно более высокий надводный борт и более округлый поперечный профиль, чем видим мы в случае с Усебергским судном. Киль вырублен из высокого и могучего дуба и достигает в длину 17,6 м, так же как и у Усебергской ладьи он напоминает очень ровную и неглубокую дугу. Он, однако, заметно глубже – 37 см у миделя, 40 см в области носа и 42 см у кормы. При Т-образном поперечном сечении донный край посередине корабля достигает 13 см в ширину, сужаясь к носу и корме, тогда как ширина верхнего выступающего горбыля 20 см, что дает широкое и надежное основание для корпуса. Даже при значительном волнении на море такой могучий и отлично сбалансированный киль открывал кораблю возможность к широкому и свободному маневру под парусом, снижая опасность "нахлебаться воды" или перевернуться.
В носу и корме киль стыкуется с двумя переходными узлами, которые, в свою очередь, соединением вполунахлест или в косой накладной замок крепятся к форштевню и корме. Здесь внешний выступающий горбыль трансформируется в опору, к которой фиксируются пояса обшивки. Верхние части как носа, так и кормы полностью не сохранились – они выступали за ложе из голубой глины, в котором покоилось судно, и в результате этого пали жертвой времени. Хотя нельзя быть уверенным в том, как именно выглядели утраченные элементы, и в носу, и в области кормы заметно, что внутренний изгиб прерывается резко восходящей секцией, при этом так же ведет себя и внешний, что предполагает возможность расширения крайних сегментов – "столбов" – по мере приближения к конечной точке.
Девять подводных поясов обшивки от киля и до ватерлинии гибкие, и доски здесь достигают в толщину обычно 2,6 см. Первый пояс после киля прибит к нему, пояса от второго до восьмого включительно "пришиваются" к шпангоутам за счет снабженных отверстиями шпеньков и пропущенных через них еловых корней, тогда как девятый пояс удерживается нагелями. Переходный десятый пояс, или мегинхуф, 4,4 см в толщину у миделя, он крепится к шпангоутам и поперечинам при помощи нагелей. Корпус Гокстадской ладьи насчитывает 19 шпангоутов, изготовленных из естественным образом изогнутых дубовых ветвей. Последние шпангоуты впереди и сзади отличаются вырубленными в форме ступенек краями, что позволяет им плотно прилегать изнутри к нахлестным поясам, к которым шпангоуты приколачивались гвоздями. Внизу каждой из таких шпангоутов-переборок имелись отверстия для обеспечения стока, к кормовой переборке крепилась рулевая система.
Нижние стороны поперечин, которые соединяют шпангоуты, изогнуты, чтобы обеспечить максимально возможную поддержку мегинхуфу, и концы их по косой прилегают к бортам корабля, образуя полный шов. Поперечины подпираются снизу вертикальными стойками, тогда как у миделя корабля для поддержки некоторых из них служат узлы системы крепления мачты.
Могучий и вполне способный выдержать нагрузку паруса и мачты кильсон Гокстадской ладьи раскинулся на четыре шпангоута корпуса. Длина его 3,75 м, высота 40 см, а ширина у миделя 60 см; в сторону бака и юта кильсон сужается. Как и у Усебергской ладьи, кильсон к килю жестко не закрепляется, однако, в отличие от вышеприведенного случая, он с обеих сторон прочно соединен мощными подкосами с восьмым, десятым и одиннадцатым шпангоутом от кормы. Конструкция гнезда мачты повторяет таковую у Усебергского корабля, кроме того, впереди десятого шпангоута и гнезда наличествует такой же наклонный вертикальный опорный столб, который поддерживает также десятую поперечину.
Расположенный на уровне палубы мачтовый хвостовик должен был обладать достаточным запасом прочности для того, чтобы поддерживать сделанную из сосны 13-метровую, по оценкам, мачту толщиной 30 см. Соответственно, "рыба мачты" – самый крупный из узлов корабля и куда более массивен, чем его собрат с борта Усебергского судна. Вес вырубленного из единого куска дуба хвостовика достигает почти 4 тонн; он сужается впереди и сзади и напоминает, как и положено, рыбу. Длина его около 5 м, он раскидывается на шесть поперечин и врезан в них. Ширина его в центре – 1 м, а по краям – 42 см; с каждой стороны он прикреплен к поперечинам за счет четырех довольно мощных "коленцев". Мачтовый хвостовик дополнительно поддерживается девятой поперечиной, которая, будучи вертикальной доской, имеет в качестве усиления снизу шпангоут. Как и у Усебергской ладьи, мачтовый хвостовик и у этого судна раздвоен в сторону кормы, чтобы класть в полость мачту, когда она находилась не в рабочем состоянии. Когда же она бывала поднятой, промежуток забивался крепким и плотно подогнанным дубовым клином. Таким образом, мачта обеспечивалась надлежащими по прочности креплениями.
Вполне пригодное для хождения по открытому морю судно, Гокстадская ладья отличается высоким бортом и имеет по шесть поясов обшивки над ватерлинией. Первые четыре скреплены с внутренней стороны прочными подкосами за счет нагелей, сами же подкосы намертво приколочены к поперечинам. Толщина досок трех первых надводных поясов 2,6 см, четвертый, снабженный весельными портами, немного толще – 3,2 см. Всего с каждого борта их по 16 – по паре между каждым шпангоутом, за исключением пространства между крайними шпангоутами с бака и с юта. Расстояние между "ребрами" 1 м, что обеспечивает гребцу идеальное пространство для загребного движения. Весельные порты располагаются в 40 см над палубой. Поскольку никаких следов лавок для гребцов не обнаружено, напрашивается вывод, что те сидели на личных сундуках, грести при такой высоте было бы довольно удобно. Весельные порты, так же как и у Усебергской ладьи, снабжены прорезями, чтобы просовывать через них лопасти весел изнутри судна, однако на Гокстадской ладье они закрываются ловко сработанными круглыми деревянными ставнями, что однозначно говорит о предназначении корабля, в конструкцию которого корабелы заложили достаточно возможностей для преодоления сильного волнения в открытом море.
Расположенные над 14-метровым поясом последние два яруса обшивки прибиты к рядам дополнительных верхних шпангоутов. Для пущей надежности эти шпангоуты стыкованы с планширем, а кроме того, тянутся вниз за три предыдущих пояса, к каковым крепко-накрепко прибиты гвоздями. Сразу же внизу планширя с внутренней стороны приколочен брус с 11 прямоугольными отверстиями между каждым шпангоутом, который служит в роли подставки, или, если угодно, вешалки для щитов. На Гокстадской ладье насчитывалось 64 щита, которые привязывались к креплению лыковой веревкой – по 32 щита, выкрашенные через один в желтый и черный цвет, перехлестывающие края друг друга и перекрывающие весельные порты по принципу два щита на один порт. Хотя в сагах и повествуется о том, что ходить по морю со щитами на борту будто бы являлось обычной практикой, многие изображения кораблей на каменных полотнах из Готланда противоречат рассказам письменных источников.
На верхних поясах изнутри также имеется по три пары деревянных шпеньков. Они расположены по обоим бортам корабля между первым и четвертым шпангоутами и, вне сомнения, служили удобными приспособлениями, когда требовалось быстро и оперативно зафиксировать какие-то детали парусной оснастки.
В отличие от Усебергской ладьи, сосновые доски палубы не прибиты к поперечинам, а просто опираются на них, положенные в специально прорезанные для таковой цели в них желобки, или канавки. Подобный конструктивный прием открывал легкий доступ к внутреннему пространству корпуса, где хранились припасы и оружие, а это в очередной раз подтверждает правильность мнения в отношении того, что судно строилось для далеких и продолжительных вояжей. Сразу же на уровне палубы и впереди мачты по обоим бортам с внутренней стороны корпуса расположены два прямоугольных блока, надежно прикрепленных там между восьмым и седьмым шпангоутами, считая от носа. В них имеются значительные углубления, назначение которых на протяжении многих лет оставалось загадкой. Теперь же стало ясно, что блоки служили в качестве подпорок для рангоутов, или бейтиас, нижние концы которых представлялось возможным застопорить в углублении под разными углами, чтобы верхние могли крепиться к парусу в любой нужной точке, позволяя поддерживать его в натянутом состоянии, и способствовали убыстрению процесса смены галса. Паруса на борту не обнаружилось, однако, принимая во внимание размеры мачты и реи, предположительная площадь его должна была, вероятно, составлять 70 кв. м. Найдено множество рангоутов, веревочных снастей и прочего такелажа, однако как именно все располагалось и работало, есть предмет догадок ученых.
Если отвлечься от паруса и его снастей, сильная сторона Гокстадской ладьи кроется в мощи ее весел. Конструкция корабля такова, что планширь пролегает параллельно ватерлинии почти по всей длине, что обеспечивало гребцам возможность загребать воду максимальным количеством весел разом, и вне зависимости от того, какая цель стояла перед командой – пиратствовать на море или проводить набег на объекты на суше, – скорость, которую позволяли развить усилия 32 могучих и опытных гребцов, давала судну определенные преимущества перед преследователями или же перед меньшими кораблями. Поскольку ладья вполне способна принять на борт от 60 до 70 чел. – удвоенный экипаж, – вполне вероятно, что пока одна половина команды сидела на веслах, вторая отдыхала. Обнаруженные вместе с судном сосновые весла рознятся в длине от 5,3 до 5,85 м в зависимости от положения весла на борту корабля.
Кроме того, над палубой высятся три Т-образных столба. Один расположен посредине между мачтой и ютом, другой также на половине расстояния от мачты до бака. Эти вышеназванные два уходят опорами вниз к самому килю, где крепятся двумя шпеньками. Третий столб, помещающийся непосредственно перед мачтой, прибит гвоздями к мачтовому хвостовику. Высота столбов составляет 2,4 м над палубой, а разделяющее расстояние – немного менее 4 м. Как мы уже отмечали, средняя длина весел ладьи была примерно 5,5 м, так что представляется вполне закономерным, что весла – а иногда, возможно, и рея, – когда ими не пользовались, покоились там на приличном удалении от палубы.
Палуба юта приподнята для размещения рулевого, управлявшего расположенным с правого борта рулем, похожим на клинок. Вырубленный из единого куска дуба, руль достигает в длину 3,3 м при ширине 42 см. Он уходил в воду на глубину 50 см под килем у миделя и помогал компенсировать отклонения от курса при смене галса. На нижнем конце с кормы имеется специальный хомут, который предназначается для того, чтобы с помощью привязанной к нему веревки поднимать руль на мелководье. Руль крепится к корпусу точно таким же способом, как его собрат на Усебергской ладье. В том месте, где он сходится с бортом, строители приняли всевозможные меры для усиления конструкции. При ветре, дующем в правый борт, неизбежно повышается нагрузка на соединение, когда же он дует слева, полоска кожи, фиксирующая горловину руля на планшире, тоже подвергается значительному воздействию. Для снижения опасности разрушения борта (и выхода руля из строя) корабелы усилили критические участки за счет набивания изнутри к рулевому шпангоуту и обшивке в том месте корпуса, где в него проходит прут руля, мощного куска дуба, смотрящего в сторону кормы. Кроме того, на том участке, где пролегает крепежная полоса, на планширь и на пояс обшивки под ним с внешней стороны прибили 10-сантиметровый брус. Шейка руля выступает над планширем на 50 см и снабжена съемным румпелем. Он единственный декорированный узел корабля, выполненный в виде покрашенной желтым драконьей головы с раскрытой пастью.
Корабль оснащался якорем длинной 1,1 м, 7,4-метровой сосновой сходней и бочкой на 750 литров пресной воды. Вместе с ладьей земле были преданы три изящные лодочки, шесть разборных кроватей, палатка, большой бронзовый котелок и разнообразная кухонная утварь.
Все сомнения в отношении мореходных качеств Гокстадской ладьи были развеяны раз и навсегда в 1893 г., когда дотошно скопированная реконструкция, "Викинг", под командованием капитана Магнуса Андерсена покрыла почти 5000 км от Бергена до Соединенных Штатов, спеша на Всемирную выставку в Чикаго. Пройдя за 27 суток Атлантический океан в условиях меняющейся погоды, но без всяких неприятных неожиданностей, Андерсен с похвалой отозвался о поведении судна на воде. Восхищаясь его гибкостью, капитан писал:
...посему днище, как равно с ним и киль могли ходить, отвечая на движения корабля, причем при сильном волнении они поднимались и опускались на 2 см, но, как ни странно, протечек все равно не отмечалось. Эластичность корпуса проявлялась и иным образом. При шторме планширь бывало танцевал, смещаясь до 15 см. Подобная гибкость, да еще в сочетании с прекрасной формой, конечно же, не могла не отразиться на скорости, и порой мы мчались по волнам, развивая 10, а то и 11 узлов (19-20 км/ч). И это при всей примитивности оснастки и сравнительно малой площади паруса.
Капитан не поскупился и на дифирамбы рулю, который назвал "замечательно восхитительным".
Хотя в XI веке появились более крупные и, если можно так выразиться, специализированные корабли, превосходное судно, найденное в Гокстаде, с полным правом может претендовать на звание "классической" ладьи викингов.
КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ В XI СТОЛЕТИИ
Как мы только что убедились на примере Гокстадской ладьи, корабелы-викинги обладали навыками и способностью строить суда, одновременно пригодные как для пиратства, так и для торговли. Однако благодаря уникальной спасательной операции (назовем ее так) в Скюллелеве на Роскилле-Фьорде в Дании, нам стало известно, что примерно к 1000 г. между "купцом" и боевым кораблем появились значительные различия, а стало быть, изменились и приемы строителей.
В 1962 г. датские археологи обнаружили и подняли остатки пяти судов разного типа, которые намеренно затопили на узком пространстве фьорда в XI столетии, чтобы создать подводный заслон на пути морских разбойников к процветающему городу Роскилле. Настоящая выставка изделий мастеров кораблестроения у викингов состояла из ладьи (skei), небольшого военного судна (snekkja), судна для хождения в прибрежной полосе, небольшого грузового "баркаса" и океанского купеческого корабля (knarr), все из которых сооружались на основе общей базовой конструкции.
Суда по-прежнему оставались клинкерными, однако корабелы отказались от привычной системы привязывания досок обшивки к шпангоутам, отдав предпочтение нагелям, что сделало всю структуру более жесткой. Мачтовый хвостовик также исчез, замененный усиленной поперечиной, которая располагалась выше, чем прочие, поддерживала мачту и связывала борта корабля, прикрепляясь к ним вертикальными и горизонтальными коленцами. Дополнительные шпангоуты над ватерлинией тоже ушли в прошлое, и почти на всем протяжении верхние пояса обшивки получили для придания им жесткости продольные балки, или стрингеры. Поперечины продолжали прибиваться к верхушкам шпангоутов нагелями, а к бортам корпуса за счет подкосов, или "коленцев". Кроме того, на некоторых кораблях выше уровня палубы появились дополнительные поперечины, способные служить для размещения гребцов.
На небольшом торговом судне для хождения в прибрежных водах сохранился изящный и искусно сработанный нос. Он вырезан из единого куска дерева и рельефом своим повторяет рисунок встречающихся с ним краев поясов обшивки и уступов, получающихся при клинкерном соединении досок. Интересно отметить, что вдобавок к дубу при строительстве использовалась широкая палитра древесины: липа, ясень, ива, береза и сосна, что, вероятно, говорит о появлении сложностей с нахождением подходящего дуба.
Боевые ладьи
К началу XI столетия скандинавские монархи принялись строить большие боевые корабли и ввели ледунги, в соответствии с которыми все округа королевского домена обязывались строить суда исключительно для военных надобностей и обеспечивать ополчение, из которого формировались корабельные команды. Первейшей целью таких кораблей – больших и малых – являлась транспортировка по возможности большего количества бойцов в ту или иную точку, причем со значительной скоростью и так, чтобы при этом не приходилось полагаться на неверные ветра. Так появился целевого назначения боевой корабль викингов, или лангшип. Длинная и узкая, часто имевшая соотношение длины и ширины 7:1, ладья шла под парусом или же за счет усилий множества налегавших на весла воинов-гребцов с впечатляющей скоростью. Легкие и надежные по конструкции, предназначенные в первую очередь для хождения в скандинавских прибрежных водах, такие суда, как мы увидим, в равной степени чувствовали себя дома в Северном море и на Балтике. Ладьи заметно отличались друг от друга по размерам и обычно классифицировались в соответствии с количеством промежутков между палубными бимсами (runi) или же числом парных сидений для гребцов (sessa), в результате чего судно с 30 веслами прозывалось "фимтан-сессой" (fimtansessa, или 15-лавочник). Из свода законов X века мы узнаем, что наименьшим из кораблей военного назначения, классифицировавшихся по количеству лавок, являлась "треттан-сесса" (threttansessa), или ладья с 26 веслами. Есть основания предполагать, что в большинстве случаев скандинавские "налоговые" ладьи, т. е. строившиеся в качестве обязательства подданных перед государем суда, представляли собой 20- или 25-лавочники, однако и меньшие корабли, несомненно, призывались на службу, когда в том возникала нужда. Вынужденный отражать набеги викингов на исходе IX столетия, Альфред Великий, как рассказывает нам "Англосаксонская летопись", строил корабли с 30 или даже более лавками, "почти вдвое более длинные", чем суда викингов, отмечая, что те были 15- и 16-лавочниками, как та же Гокстадская ладья, на которых в ту пору викинги хаживали в рейды на территории Англии.
В конце X столетия появился ряд гигантских ладей, или дрекаров (drekar), в том числе принадлежавший королю Олафу I Трюггвассону "Длинный Змей", могущий похвастаться 34 лавками. В 1062 г. Харальд III Хардрада спустил на воду 35-лавочник, названный соответственно "Большим Драконом". Хронисты отзываются о нем как о "куда более широком, чем обычные боевые корабли; он совпадал размерами с "Длинным Змеем", причем каждая часть была выполнена с огромной тщательностью. На носу красовалась драконья голова, а на корме – хвост того же существа, тогда как форштевень покрывала позолота. Ладья имела 35 пар лавок для гребцов и считалась большой даже для судов, сравнимых с ней по габаритам". Однако первая из найденных ладей отличалась несколько меньшими размерами.
Корабль из Ладбю
Судно, обнаруженное в 1935 г., извлекли из погребального кургана вождя на острове Фюн в Дании. По сути дела, сохранился только полупризрачный отпечаток – некие очертания корпуса, отмеченные ржавыми гвоздями и темными пятнами на земле. Длина корабля достигала 21,54 м при ширине всего лишь 2,92 м у миделя, что дает соотношение 7:1. Сравним его с Гокстадской ладьей и ее пропорцией 4,5:1 и получим похожего на рапиру хищника с чрезвычайно малой осадкой и высотой от киля до планширя всего 1,02 м. Вне всякого сомнения являвшееся боевым кораблем, судно украшалось драконьей головой, что видно из выполненного из металла и потому уцелевшего спирального гребня на носу.
Также археологи обнаружили четыре железных кольца, крепившихся к шпангоутам у миделя и служивших, по всей видимости, в качестве вантовых фиксаторов. Ученые выражали скептицизм в отношении мореходных характеристик подобного судна и сочли его предназначенным для действий в прибрежных водах, каковая теория была решительно опровергнута вследствие постройки датчанами репродукции ладьи, названной "Имме Грам", на которой команда пересекла Северное море.
Скюллелевские боевые корабли
Построенный в соответствии с той же пропорцией длины и ширины и датируемый приблизительно 1030 г., малый боевой корабль из Скюллелева, называемый "Скюллелев-5", достигает в длину 17,3 м и в ширину 2,5 м. Конструкторы следовали образцам, принятым в судостроении в XI столетии, корпус имеет 16 шпангоутов и по семь поясов обшивки с каждой стороны, при этом первые четыре сделаны из дуба, а три верхние – из ясеня. Каждый из шпангоутов соединен сверху поперечиной, которые служат опорой для накладной палубы, расположенной на уровне верхушки третьего пояса. Для обеспечения гребцов лавками на высоте 30 см над 13 нижними поперечинами расположены палубные бимсы, а в верхнем поясе прорезано равное количество весельных портов.
Корабль интересен и тем, что при сооружении его строители явно старались сэкономить средства, о чем говорят нам три верхних пояса обшивки. Их отломали от похожего судна, заделали неподходящие весельные порты и прорезали новые на расстоянии в 95 см в сторону, чтобы отверстия соответствовали банкам гребцов. Заметны и другие переделки. Подобная скупость наводит на мысль, что ладью, вероятно, содержали жители Роскилле в соответствии с обязанностями подданных поставлять королю суда и команды. Обнаружены следы вешалки для щитов по краю планширя. Ладья несла примерно 30 воинов, которые налегали на 26 весел или ставили парус площадью около 45 кв. м, она являлась превосходным боевым кораблем и, нет сомнения, служила одним из представителей судов, изображенных на вышивке из Байё.
Наряду с другими кораблями из Скюллелевской находки команда из ученых специалистов, мастеров и моряков из Музея судов викингов в Роскилле создала полномасштабную репродукцию "Скюллелев-5", или "Хелге Аск". Пользовавшаяся достоверными археологическими сведениями и применявшая традиционные методы строительства, группа строителей работала исключительно инструментами, скопированными с инструментов викингов того периода. Строительство репродукций, спуск их на воду и пробные путешествия заметно обогащают знания в отношении кораблей викингов и мореходного дела у них.
При хорошем бризе, идя под парусом площадью 50 кв. м, "Хелге Аск" развивал 14 узлов (26 км/ч), а на веслах, даже если приходилось передвигаться против ветра, мог похвастаться вполне достойными уважения 5,5 узлами (10 км/ч).
"Скюллелев-2", другой корабль, послуживший частью подводного заграждения, представляет собой настоящую боевую ладью, лангшип, или шей, и построен из дуба. Длина его достигала, как предполагается, около 30 м при ширине – 3,8 м. Доски поясов обшивки – по 12 с каждого борта – достигали в толщину всего 2-2,5 см, а длинный 13,34-метровый кильсон делался с таким расчетом, чтобы служить продольным усилением корпуса. Команда судна состояла из 60 или даже 100 чел., которые гребли 56-60 веслами. Идя на веслах, даже на больших расстояниях, ладья обладала способностью развить скорость в 5-6 узлов. Предполагается, что площадь паруса составляла 118-120 кв. м, что позволяло, вероятно, следовать по морю со скоростью что-то в районе 20 узлов (37 км/ч). Несмотря на очень большую длину, устрашающая ладья имела лишь метровую осадку, что давало возможность действовать на ней на мелководье как на малом судне.
Тот факт, что такой мощный корабль вполне позволял команде бороздить открытые моря и океаны, получил однозначное подтверждение благодаря проведению лесохимического анализа древесины, из которой он был построен. Опыт показал, что ладью построили из ирландского дуба, вероятно, викинги из города Дублин около 1042 г. и что она совершила по меньшей мере один переход через Северное море в Данию.
Несмотря на то что от корабля сохранилось всего 25 процентов, среди 1800 фрагментов есть даже целый кильсон. К счастью, уцелела и "хвостовая часть" вместе с некоторыми остатками поясов обшивки, которые прикреплялись к корме до высоты планширя. Поскольку основные узлы, дающие четкое представление об устройстве судна, пережили века и сохранились до наших дней, специалисты из Музея судов викингов приняли решение построить полномасштабную репродукцию ладьи, известной как "Скюллелев-2".
Работы по изготовлению дубликата древнего корабля начались в 2000 г. На сооружение копии пошла древесина около 340 деревьев и 400 кг железа, которое понадобилось для производства 7000 гвоздей, необходимых для сколачивания конструкции. Протяженность веревок и канатов оснастки, сделанных из липового лыка, конского волоса и пеньки, достигала 2000 м, площадь льняного полотнища паруса – 118 кв. м.
В сентябре 2004 г., после четырех лет тяжелого труда, великолепная полномасштабная реконструкция "Скюллелев-2" была спущена на воду в гавани Музея судов викингов в весьма и весьма торжественной обстановке. После спуска корабль прошел всесторонние испытания в прибрежных датских водах и будет опробован в Северном море в ходе подготовки к плаванию в Дублин, намеченному на 2007 г.
"Скюллелев-2" оставался самым длинным из судов эры викингов, обнаруженных в наше время до 1997 г., когда прямо у Музея судов викингов посчастливилось найти остатки еще девяти утопленных в грязи кораблей. Удалось установить, что один из них, "Роскилле-6", являлся ладьей, или лангшипом, невероятной протяженности – 36 м – при ширине корпуса 3,5 м, таким образом, корабль этот следует отнести к классу, давшему начало таким гигантам, как "Длинный Змей" и "Большой Дракон". Построенная около 1025 г., прекрасная ладья почти наверняка являлась королевской собственностью, а потому трудно избежать искуса приписать ее королю Кнуту, который правил тогда в Дании, в Норвегии, в Англии и в Южной Швеции.
Дубовый и Т-образный в поперечном сечении киль достигает 32 м в длину, состоит из центральной секции и двух узлов по краям, к которым прикреплялся посредством длинных соединений внахлест. Расположенные на расстоянии 78 см друг от друга шпангоуты покрывали пять первых поясов обшивки, что превращало соединявшие их верхние поперечины (к несчастью, несохранившиеся) в идеальные банки для гребцов. Легкие полурамы, пригнанные и закрепленные между шпангоутами, добавляли прочности третьему и четвертому поясам. Последний еще усиливался стрингером, к которому подсоединялись нижние бимсы. Уцелел только фрагмент кильсона, покоившегося на шпангоутах и закрепленного с помощью горизонтальных коленцев.
Размер паруса судна оценивается в 200 кв. м. Принимая во внимание еще и 78 гребцов с длинными веслами, от вида такого левиафана, должно быть, захватывало дух. Настоящий корабль из саги, он мог легко вместить 100 воинов, и – вне всякого сомнения – дополнительную грозность и воинственность придавала ему, как всегда, великолепно сработанная драконья голова.
Война и мир на борту боевой ладьи
Как подробно описывалось в разделе "Тактика" (на стр. 92), в ходе традиционных морских баталий того периода корабли связывались веревками в линию, в центре которой находилась ладья короля или иного предводителя. Затем, как происходило в сражениях в Хафрс-Фьорде в 872 г. и при Свёлде в 1000 г., подобные боевые платформы сближались между собой, в то время как меньшие по габаритам боевые корабли предпринимали попытки обойти вражеский строй с фланга. Для противодействия подобным приемам на оконечностях "морской фаланги" обычно помещались высокобортные кнарры, с которых их команды поливали противника, атакующего на более мелких судах, всевозможными метательными снарядами. Когда линии ладей сходились друг с другом в ливне стрел и дротиков, в бой бросались абордажные команды. Их цель состояла в том, чтобы очистить от неприятеля все корабли один за другим. Тот, кто выполнял эту задачу, становился победителем.
Даже и в мирное время особого комфорта и уюта на борту таких ладей не предвиделось. Постоянной работой являлась задача удаления воды, которую не приходилось вычерпывать разве что в самый погожий денек. Люди на таких открытых судах, совершенно очевидно, то и дело вымокали до нитки либо от морских брызг, либо от дождя, найти же подходящее место для сна было, мягко говоря, непросто. В морском походе рацион состоял, надо думать, из сушеной рыбы и мяса, простокваши или пива. Потому неудивительно, что в большинстве случаев команды, если только они не находились в океане, старались причалить к берегу и поставить палатки на суше, где представлялось возможным приготовить горячую пищу и поспать в относительно комфортных условиях. Разборные палатки, котлы и переносная кухонная утварь были, как мы уже говорили, обнаружены на бортах Гокстадской и Усебергской ладей, подобные аксессуары, вне всякого сомнения, являлись стандартным набором предметов на кораблях викингов. Если судно стояло на якоре на рейде, появлялся шанс натянуть парус на сборно-разборную раму над палубой у миделя и таким образом обеспечить рудиментарное укрытие для команды.
Кнарр
Экспансия скандинавов в западном направлении в X столетии привела к появлению и судов другого типа. К 870 г. началась колонизация Исландии, а где-то в 985 или в 986 гг. Эрик Рыжий с отрядами мигрантов высадился в Гренландии. Спустя пять лет Лейф Эрикссон сделался первым европейцем, нога которого ступила на землю в Северной Америке (см. "Викинги в Северной Америке", стр. 65). Оказавшись в довольно пустынных краях в Северной Атлантике, колонисты, естественно, нуждались в постоянном притоке с берегов родины наиболее необходимых грузов, доставляемых кораблями, которые уходили обратно в Скандинавию с товарами из этих дальних стран. Суда, на которых совершались такие эпические вояжи "на запад по морю", назывались "хавшип" (havskip), или кнаррами, и отличались самыми лучшими мореходными характеристиками из всех производимых скандинавами кораблей. Обладавшие высокими бортами и широкие в бимсе, такие суда передвигались почти исключительно за счет силы ветра, надувавшего прямоугольный парус. Рассчитанные на неспокойные воды Северной Атлантики, кнарры строились довольно основательно.
Спущенный на воду в период 1030-1050 гг. и на 60-70 процентов поднятый со дна, "Скюллелев-1" представляет собой отличный экземпляр, иллюстрирующий суда такого класса. Лесохимический анализ показал, что корабль построили в Западной Норвегии, вероятно, в Сугне-Фьорде, и ремонтировали в Осло-Фьорде перед плаванием в Данию.
Длина судна 16,3 м при ширине у миделя 4,5 м, высота от киля до планширя 2,1 м. При полной загрузке осадка корабля могла достигать 1,3 м. Протяженность дубового киля 12,1 м, корма состоит из трех отдельных узлов, скрепленных между собой нахлестными соединениями. Верхняя секция, которая принимает пояса обшивки с шестого по 12-й, обработана таким же способом, как и нос "Скюллелев-3". Корпус представлен 12 сосновыми поясами обшивки с каждого борта, при этом пятый пояс круто поворачивается вверх и знаменует собой этап перехода от днища к борту.
Корпус усиливался 14 шпангоутами, при этом дополнительно укреплялся отдельными "ребрами" в области носа^ кормы и за мачтой в сторону кормовой части. У миделя открытый трюм емкостью 30-35 куб. м, который, как подсчитано, обладал способностью вмещать 24 тонны груза. В данном случае шпангоуты простираются на пять поясов обшивки, поперечины закрепляются массивными коленцами, которые покрывают пояса от шестого до 11-го и местами до 12-го. Кильсон, достигающий в длину 5 м, простирается на шесть шпангоутов, шпангоут миделя находится сразу же за гнездом мачты. Выше, на уровне девятого пояса, мощная поперечина крепится коленцами, на которые опирается. Она и прочный дополнительный бимс над ней на уровне 11-го пояса были призваны помогать поддерживать мачту. Видны еще четыре таких равно распределенных по длине корпуса поперечины. Для пущего продольного усиления по верхней части 11-го пояса пролегает крепкий стрингер с горизонтальными коленцами, на которых крепятся верхние поперечины.
С носа и кормы корабль покрывала палуба, а потому поперечины имели желобки, на которые опирались доски покрытия. Около 3,5 м впереди мачты с левого борта на уровне палубы обнаружился рангоутный блок длиной 1,25 м. В данном блоке находятся три углубления, что позволяло ставить рангоут под разными углами во время смены галса. Как подсчитано, площадь паруса составляла, вероятно, что-то между 80 и 85 кв. м, а самому кораблю требовалась команда минимум из пяти и максимум из восьми человек. Для облегчения маневрирования на кнарре, вероятнее всего, имелось два или четыре весла, а для поднятия и спуска тяжелой реи, вполне возможно, использовался брашпиль. На таком судне было бы нелегко пристать к берегу, а потому требовалась лодка, размещаемая на борту или же ведомая на буксире, чтобы перевозить грузы от судна к суше и наоборот.
Отличная реконструкция "Скюллелева-1", "Оттар", была построена в Роскилле. При благоприятных условиях судно обладает способностью идти с крейсерской скоростью 5-6 узлов. Однако же при сильном попутном ветре скорость может возрасти и достигнуть 12,5 и даже 13 узлов (до 24 км/ч).
В период X-XII столетий, когда кнарры частенько пересекали Северную Атлантику, они перевозили самые разнообразные товары, начиная от скота и провизии и заканчивая лесом, железом; путешествовали на них и целые семьи мигрантов с их пожитками. Капитаны старались запасти по возможности больше пресной воды и сушеных продуктов, поскольку подобные корабли находились в милости стихии – ветра, так что путешествие из Норвегии в Исландию занимало порой пять, а когда и все 20 суток. Многие корабли – какими бы хорошими ни были их мореходные характеристики – выходили в плавание и никогда не возвращались обратно.
Когда Эрик Рыжий шел из Исландии в Гренландию с 300 колонистами на всего 25 судах, только 14 удалось благополучно достигнуть цели: "некоторым пришлось повернуть назад, а другие и вовсе исчезли в море". Ветер, бывало, сбивал парусники с курса и гнал бог весть куда, хотя порой такие неприятности приводили к обнаружению новых земель, как случилось с Бьярни Херьёлфссоном в 986 г., когда тот познакомился с Америкой.
Компаса тогда не знали, а потому, завидев землю, скандинавы вычисляли курс по положению солнца и звезд. Однако искусство навигаторов основывалось более на умении интерпретировать природные явления и на превосходном знании самого моря. Изменение цвета воды подсказывало морякам, где проходят знакомые им течения, морские птицы и прочая фауна тоже служили ключиками для определения местонахождения судна. Накопленные знания передавались тем, кто хотел обладать ими, как видно из нижеследующих указаний в "Ланднемабоке" (букв. "Книга поселений". – Прим. пер.), касавшихся плавания из Норвегии в Гренландию:
Из Хернора в Норвегии надобно идти под парусом на запад к Хварфу в Гренландии, стало быть, следуйте севернее Шетландских островов так, чтобы вы лишь видели их вдали в ясную погоду, но южнее Фарерских, да так, чтобы море прикрывало бы наполовину горные склоны, но далее южнее Исландии, чтобы видеть летящих от нее птиц и плывущих китов.
И все же в основном путешествия протекали в виду родных берегов и шхер, а потому прибрежные воды, вероятно, так и кишели самыми разнообразными грузовыми суденышками. Хорошо сохранившиеся остатки одного из таких кораблей носят название "Скюллелев-3".
Построенный около 1040 г., корабль этот имеет в длину всего 13,8 м, ширину 3,3 м у миделя и осадку 85 см. Нос и корма покрыты палубой, посередине расположен открытый трюм объемом 10 куб. м, который, должно быть, мог вместить в себя 4,5 тонны груза.
Киль протяженностью около 9 м накосо прикреплен гвоздями и нагелями к высоко уходящим вверх форштевню и корме, первый из которых превосходно сохранился. Корпус образуют восемь поясов обшивки с каждой стороны, четыре последних из них усилены по верхним кромкам продольными стрингерами. Судно имеет 11 ровно расположенных шпангоутов и треугольную переборку в носу, характерную выступом, к которому можно прикрепить якорный трос или швартовый канат. Шпангоуты поднимаются, покрывая четыре первых пояса и наполовину пятый. Верхушки шпангоутов поддерживают первый стрингер, который лежит на одном уровне с верхней кромкой пятого пояса и служит в роли опоры нижним поперечинам. Прибитые по краям каждого бимса коленца поддерживают второй стрингер, который, в свою очередь, используется для подкрепления верхних бимсов. Последние снабжены желобками для укладывания досок, образующих палубу на баке и юте. Верхние поперечины у миделя над трюмом отсутствуют, за исключением мачтового бимса, который представляет собой более основательную конструкцию, нежели его собратья, и крепится как к стрингерам, так и к корпусу за счет довольно прочных горизонтальных и вертикальных коленцев.
Кильсон длиной 3,7 м пролегает над тремя шпангоутами. В нем глубокое отверстие для приема мачты, а вертикальный столб поддержки мачты поднимается из него и прочно "вживляется" в мачтовый бимс.
Планширь пронизан семью прямоугольными весельными портами: два спереди на рулевом борту, три на грузовом и по одному с каждой стороны ближе к корме за трюмом. Весла требовались для маневрирования кораблем, а также служили подспорьем, когда наступал штиль, на небольших расстояниях, однако главным средством для передвижения служил, конечно же, парус. Благодаря "Скюллелеву-3" специалистам удалось многое узнать в отношении такелажа судов викингов, поскольку на планшире обнаружился ряд отверстий, проделанных там для широкого использования как стоячего, так и бегучего такелажа. Кроме того, на каждом борту с внешней стороны планширя имеются разного рода шпеньки и стержни. "Скюллелев-3" послужил источником вдохновения для целого ряда репродукций, из которых особо стоит отметить "Poop Эйе" – первую реконструкцию, построенную в Роскилле и спущенную на воду в 1984 г.
Под парусом площадью 45 кв. м и с экипажем из пяти или восьми человек замечательный маленький кораблик достигал скорости 8 узлов (около 15 км/ч), идя же против ветра мог следовать под углом 60 градусов.
ЗАКАТ ЛАДЕЙ ВИКИНГОВ
К середине XIII столетия, по мере роста власти монархов и стабилизации общественной жизни в крупных европейских королевствах, стала нарастать и шириться коммерческая экспансия. Выгода сделалась основной движущей силой, диктовавшей свою волю конструкторам, а потому скоро на передний план, оттесняя старый добрый кнарр, вышел парусный "ког" с глубокой осадкой. Боевые корабли тоже видоизменились в соответствии с аналогичной тенденцией, а потому хищный и легкий лангшип уступил место кораблям с высокими бортами и все более массивными деревянными надстройками, или замками на баке и юте. Так подошла пора ладьям викингов уйти в историю.
Однако старые привычки живучи, и в отдаленных регионах Северного полушария многие мореходы не пожелали отказываться от элегантных и обладавших прекрасными характеристиками кораблей просто потому, что настало другое время. В результате до самого конца XIX столетия построенные в старых традициях севернонорвежские "фембёринги" (femboring) с их гордыми командами продолжали бороздить серые воды северных морей так же, как делали их предки тысячу лет назад.
Предлагаемая вниманию читателя книга "Викинги. Мореплаватели, пираты и воины" посвящена периоду, вошедшему в историю Европы как "эра викингов". На ее страницах представлена широкая картина истории общественного устройства, верований и быта скандинавов IX-XI веков, их военного искусства, судостроения и мореплавания. Книга проиллюстрирована множеством красочных фотографий археологических находок и реконструкций предметов быта, жилищ и судов викингов, рисунками, восстанавливающими внешний облик воинов, их доспехов и вооружения, а также схемами кораблей. Можно заявить с полной в том убежденностью, что это издание станет желанным подарком любителям средневековой истории.
|
|
